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Archivio Rassegna Stampa

IUCN - Incontro a New York per gli investimenti nella conservazione della natura

EEB - UN declares right to a healthy environment: can the EU keep up?

The UN has finally recognised the right to a healthy environment as a universal human right. In a year that has seen people’s basic needs threatened and violated by climate disasters across the globe, the EEB urges the EU to guarantee this right for all, write Ruby Silk and Margarida Martins.

https://meta.eeb.org/2022/09/07/un-declares-right-to-a-healthy-environment-can-the-eu-keep-up/

IUCN - Dragonflies threatened as wetlands around the world disappear

The destruction of wetlands is driving the decline of dragonflies worldwide, according to the first global assessment of these species in today’s update of the IUCN Red List of Threatened Species™. Their decline is symptomatic of the widespread loss of the marshes, swamps and free-flowing rivers they breed in, mostly driven by the expansion of unsustainable agriculture and urbanisation around the world.

https://www.iucn.org/news/species/202112/dragonflies-threatened-wetlands-around-world-disappear-iucn-red-list

EEB - Non-replaceable batteries are bad news for the environment and consumers

Planning to buy a smartphone, an e-bike or any other product that includes a rechargeable battery for Christmas? New research shows that most batteries in today’s products cannot be easily removed, replaced or repaired, resulting in shorter device lifetimes, a loss of rare and valuable materials and billions in unnecessary consumer expenditure, writes Chloé Mikolajczak.

https://meta.eeb.org/2021/12/07/non-replaceable-batteries-are-bad-news-for-the-environment-and-consumers/

IUCN - IUCN World Conservation Congress to be held from 3 to 11 September 2021 in Marseille

The International Union for Conservation of Nature (IUCN) and the French government have agreed to hold the IUCN World Conservation Congress 2020 from 3 to 11 September 2021 in Marseille. The event, originally scheduled for June 2020, was postponed due to the COVID-19 pandemic.

https://www.iucn.org/news/secretariat/202012/iucn-world-conservation-congress-be-held-3-11-september-2021-marseille

EEB - Future farming: cultivating people-friendly food systems

Short-term and insecure contracts, dire working conditions, widespread suffering caused by diet-related diseases. Our current food system leaves a lot to be desired for the people working in and buying from it.

Asger Mindegaard and Celia Nyssens look into needed changes to make the EU food system a driver of social sustainability – for producers, workers and consumers alike.

https://meta.eeb.org/2021/01/13/future-farming-cultivating-people-friendly-food-systems/

IUCN - European bison recovering, 31 species declared Extinct

The European bison (Bison bonasus), Europe’s largest land mammal, has moved from Vulnerable to Near Threatened thanks to continued conservation efforts, according to today’s update of the IUCN Red List of Threatened Species™. With this update, 31 species also move into the Extinct category, and all of the world’s freshwater dolphin species are now threatened with extinction.

https://www.iucn.org/news/species/202012/european-bison-recovering-31-species-declared-extinct-iucn-red-list

Riciclo delle batterie al litio

Riccardo Graziano

Con l’aumento del numero di veicoli a propulsione elettrica alimentati da batterie al litio - come peraltro anche molteplici dispositivi elettronici - diventa imperativo iniziare ad occuparsi dello smaltimento di tali batterie una volta esauste. Senza dimenticare che il crescere della domanda di questo tipo di accumulatori implica anche la necessità di reperire nuova materia prima, possibilmente senza devastare il pianeta con centinaia di nuove miniere o terreni di estrazione. Il duplice problema dell’approvvigionamento di nuova materia prima e dello smaltimento delle batterie esauste ha una soluzione comune: il riciclo.

La richiesta di batterie al litio aumenta esponenzialmente: nel 2020, la domanda globale è stata di 282 GWh mentre la previsione per il 2030 è oltre dieci volte tanto, intorno ai 3.500 GWh. È chiaro che non si può pensare di martoriare il territorio per aumentare a dismisura l’estrazione di litio, componente principale delle batterie, nonché degli altri materiali che concorrono alla loro fabbricazione. È dunque necessario implementare un efficiente sistema di raccolta e recupero delle batterie esauste, analogamente a quanto già avviene con gli accumulatori al piombo, studiando nel contempo dei processi industriali che consentano di ottenere nuova materia prima a costi concorrenziali o addirittura inferiori rispetto all’estrazione in miniera, per salvaguardare l’ambiente e contenere i futuri costi di produzione.

Per fortuna, già da tempo c’è chi si occupa della questione, in primis Tesla, indiscusso leader mondiale della produzione di auto elettriche, dunque anche maggior utilizzatore delle materie prime necessarie, seguita a distanza dalle altre Case automobilistiche che iniziano finalmente a spostarsi verso l’elettrico, anche se con colpevole ritardo. Ma in Italia c’è anche un altro attore primario che si occupa del riciclo, semplicemente ampliando il raggio della propria missione aziendale: è il Cobat, il Consorzio batterie che già si occupa della raccolta e smaltimento degli accumulatori dei veicoli col motore a scoppio e che a livello europeo è fra i fondatori di Reneos, la rete dei sette maggiori operatori continentali del settore.

In un’ottica di economia circolare e di maggiore efficienza dei processi industriali di recupero delle materie prime contenute nelle batterie, Cobat e CNR – Centro Nazionale Ricerche – hanno recentemente registrato un brevetto relativo a un nuovo processo per il trattamento di batterie al litio che prevede l’utilizzo di un processo chimico idrometallurgico in grado di aumentare la capacità di recupero del litio e degli altri componenti degli accumulatori esausti.

In generale, il processo di recupero e riciclo dei componenti delle batterie si articola in tre fasi principali: smontaggio, recupero materiali e successiva purificazione. Il primo passo consiste nello smontare fisicamente la batteria, lavoro che deve essere eseguito da maestranze specializzate nell’operare su componenti ad alta tensione, che devono essere separati e messi in sicurezza prima di procedere alla frantumazione meccanica. In questa fase manuale si recuperano i materiali di rivestimento e componenti in ferro, rame e alluminio.

Successivamente si passa al recupero dei materiali preziosi, le “terre rare” che compongono il cuore della batteria, fra cui appunto il litio. I processi tecnici di questa fase sono lapirometallurgia (liquefazione ad alta temperatura che consente di ricavare anche nichel, cobalto e rame) e l’idrometallurgia, che prevede una serie di lavorazioni con solventi chimici. Le due tecniche possono essere utilizzate in alternativa o insieme, a seconda di cosa e quanto si vuole recuperare. In ogni caso, i materiali ottenuti non hanno un grado di purezza ottimale, per cui è necessario ricorrere alla terza fase, che è appunto la purificazione, in grado di restituire materie prime  riutilizzabili per nuovi processi produttivi, tra i quali naturalmente la produzione di nuove batterie. Un perfetto esempio di economia circolare.

Un confronto economico tra auto elettrica e a scoppio

Riccardo Graziano

La transizione dai veicoli con motore a scoppio a quelli con trazione elettrica è iniziata già da qualche anno ed è in costante crescita, tale da far prevedere che rappresenti il futuro della motorizzazione. Ma ci sono ancora molte resistenze che rallentano questa riconversione urgente e necessaria. Da un lato, le Case automobilistiche tentano di dilazionare i tempi per ammortizzare i costi di dismissione delle linee produttive dei veicoli attuali, cosa che avrebbero già dovuto mettere in previsione da decenni, invece di insistere con il comodo e remunerativo business as usual, anziché investire sulla nuova tecnologia elettrica. Ma dall’altro lato, anche molti consumatori continuano ad avere dubbi sul nuovo paradigma della mobilità, a volte per posizioni ideologiche basate su preconcetti, in altri casi semplicemente per questioni economiche, dal momento che le vetture BEV (Battery Electric Vehicle, come vengono definite tecnicamente le elettriche) hanno ancora prezzi di acquisto sensibilmente più elevati rispetto alle pari categoria con motori a scoppio.

Tuttavia, è noto che i costi di manutenzione di un’elettrica sono inferiori rispetto a quelli delle auto termiche, grazie a una maggiore semplicità costruttiva e di funzionamento, con un numero inferiore di componenti e di parti in movimento, iniziando per esempio dal cambio, non necessario perché il motore elettrico è sempre accoppiato direttamente alle ruote. Inoltre, i propulsori elettrici sono fino a tre volte più efficienti di quelli a combustibili fossili, quindi a parità di percorrenza necessitano di una quantità equivalente di energia di molto inferiore. Ecco dunque che il TCO - Total Cost of Ownership, costo totale di possesso - di un’elettrica può alla lunga rivelarsi inferiore rispetto a quello di una rivale con motore termico.

Ma in che modo si può capire quando e a chi conviene una BEV rispetto a una termica? Una risposta arriva da uno studio condotto da Rse (Ricerca sul sistema energetico, una società controllata dal Gse – Gestore Servizi Energetici) che ha preso in esame percorrenza, manutenzione e comodità per la ricarica come variabili principali da considerare, oltre naturalmente al prezzo di acquisto e ai costi relativi al possesso. Il dossier prende in esame varie casistiche ed è ricco di dati, articolato e approfondito, ma risente naturalmente delle vertiginose fluttuazioni delle quotazioni di combustibili ed energia dovute a molteplici fattori contingenti, oltre che a una considerevole dose di speculazione. Tuttavia, è una buona base per iniziare a farsi qualche conto.

Senza entrare troppo nel dettaglio e nei tecnicismi (per chi volesse approfondire, segnaliamo il sito ufficiale www.rse-web.it) possiamo dire che gli autori della ricerca hanno esaminato i segmenti di autovetture più comuni - citycar, utilitaria e berlina – giungendo alla conclusione che, al momento, la convenienza sta ancora dalla parte del fossile, anche se la differenza si assottiglia rispetto anche solo a qualche anno fa. La scelta risulta in pareggio nel momento in cui è possibile usufruire di bonus per l’acquisto di veicoli elettrici dell’ordine di 4-6.000 euro, già previsti e a volte superati da alcune manovre finanziarie in tal senso. La transizione diventa dunque prevalentemente una questione politica, nel momento in cui gli opposti schieramenti decidessero di confermare o meno la disponibilità di fondi per finanziare tali bonus, che nel recente passato sono andati esauriti in tempi rapidissimi, segno che molti consumatori sono già orientati verso quella scelta e attendono solo di poterla abbinare con la convenienza economica.

Ma nel caso la politica dovesse latitare o addirittura ingranare la retromarcia verso l’economia fossile – eventualità funesta, ma da tenere presente, viste le dichiarazioni di alcuni esponenti in lizza per arrivare al potere – anche i cittadini potrebbero valutare di fare la loro parte in ogni caso. La scelta di passare a un veicolo privato a zero emissioni va infatti oltre al mero aspetto economico. La discriminante principale, in questo caso, diventa la possibilità di poter alimentare la batteria presso il proprio domicilio o luogo di lavoro grazie all’energia rinnovabile, in modo esclusivo o perlomeno maggioritario. Per capirci, chi ha la possibilità di installare un impianto fotovoltaico sul tetto della sua casetta o del capannone dell’azienda, potrebbe immettere eventuali surplus di produzione direttamente nel “serbatoio” elettrico, viaggiando sostanzialmente gratis ed evitando emissioni nocive all’ambiente. In alternativa, si può scegliere di sottoscrivere un contratto con qualche operatore energetico che si impegna a fornire solo energia da fonti rinnovabili, in modo da azzerare le emissioni legate alla propria mobilità.
Naturalmente, ci rendiamo conto che un tale discorso implica la presenza di determinate disponibilità economiche, dunque non è per tutti, ma per molti sì. Anche più di quanto si pensa, visto che per quanto riguarda le berline si arriva a un sostanziale pareggio economico se si percorrono intorno ai 20.000 km all’anno e si mantiene il possesso per dieci anni, mentre con auto più piccole e/o con percorrenze inferiori il confronto rimane comunque in perdita.

Ma, come dicevamo, la differenza fra viaggiare a zero emissioni o sgasando notevoli quantità di inquinanti dal tubo di scarico è una scelta che dovrebbe andare oltre la semplice convenienza economica. Ognuno può fare le sue valutazioni e decidere quanto possono valere la qualità dell’aria che respiriamo nelle nostre città e più in generale la salvaguardia dell’ambiente dall’immissione di sostanze inquinanti.