Le auto elettriche inquinano sempre meno
di Aquila Reale
Un recente rapporto dell’International Council of Clean Transportation (ICCT) ha evidenziato che, analizzando l’intero ciclo di vita delle auto, le vetture elettriche riescono ormai a emettere quattro volte meno anidride carbonica rispetto a quelle a benzina, mentre le ibride o altre tecnologie hanno vantaggi sensibilmente minori.
Il merito di questo miglioramento, raggiunto in maniera più veloce ed eclatante rispetto alle stesse previsioni di settore, è dovuto in buona parte all’implementazione delle fonti energetiche rinnovabili in Europa, fattore che consente di effettuare ricariche sempre più “pulite”. In termini di numeri, le BEV (Battery Electric Vehicle, ovvero le elettriche pure) emettono il 73% di CO2 in meno rispetto a quelle a benzina, un miglioramento del 24% rispetto al 2021, quota che potrebbe arrivare al 78% in meno rispetto alle auto con motore a scoppio se la produzione elettrica arrivasse al 100% di rinnovabili.
È un dato da tenere in grande considerazione, visto che in Europa il settore dei trasporti è fra i più inquinanti e che le automobili sono responsabili di tre quarti delle sue emissioni. L’Unione Europea ha già deciso l’eliminazione delle motorizzazioni termiche entro il 2035, provvedimento che ha scatenato numerose polemiche, ma non c’è dubbio che si tratti di un passo fondamentale per raggiungere gli obiettivi climatici che la stessa UE si è posta e che non potranno essere raggiunti senza la transizione al motore elettrico, il cui contributo fondamentale è stato finora sottostimato. Al contrario, gli impatti dei veicoli elettrici vengono sovrastimati.
Questa distorsione dei dati, voluta o meno che sia, dipende da due fattori. Il primo è il non considerare l’evoluzione del mix energetico in corso a livello mondiale e in particolare in Europa, con una crescita costante delle fonti rinnovabili dalla quale le motorizzazioni elettriche, come evidenziato in precedenza, traggono notevole beneficio. Il secondo è il non tenere conto dell’intero ciclo di vita dei veicoli, che nell’UE viene stimato mediamente sui vent’anni. Infatti, attualmente i veicoli elettrici sono penalizzati da un impatto maggiore in fase di produzione, divario che peraltro sta rapidamente calando e che fra pochi anni sarà già ribaltato, ma in ogni caso questo gap iniziale viene rapidamente colmato nella fase di utilizzo, dove le emissioni del motore elettrico sono nulle. Si stima che mediamente la “parità emissiva” venga raggiunta ben prima dei 20.000 chilometri di percorrenza, pari a uno o due anni di utilizzo, dopodiché il peso della bilancia è tutto a favore dell’elettrico, compresa la fase di smaltimento e riciclo a fine vita.
Questa superiorità a favore dell’elettrico è arrivata più in fretta del previsto ed è destinata ad aumentare ancor più in futuro, grazie al costante miglioramento della tecnologia delle batterie, che diventano sempre più efficienti, leggere e performanti, garantendo maggiore autonomia ed economicità di utilizzo, e in virtù dell’aumento dell’energia da fonte rinnovabile, già arrivata a superare il 50% e destinata a superare l’80% entro una ventina d’anni. Per questo motivo il motore a scoppio è destinato al tramonto, probabilmente più in fretta di quanto ci aspettiamo, dunque la sua strenua difesa al di là dell’evidenza è una battaglia persa in partenza, che rischia di ampliare il divario tecnologico e competitivo che già oggi affligge il nostro settore auto [delle cui conseguenze parliamo in un altro articolo].
Come dicevamo all’inizio, i vantaggi sono invece più contenuti se prendiamo in esame altre tecnologie, seppure a loro volta migliorative rispetto alle motorizzazioni tradizionali. Le ibride, ultimamente fra i modelli più in crescita, grazie alla frenata rigenerativa ottengono un 20% in meno di emissioni rispetto al semplice motore a scoppio, percentuale che sale al 30% nelle versioni plug-in, che permettono anche di alimentare direttamente la batteria tramite prese di corrente o alle colonnine di ricarica. Le auto diesel hanno un impatto sostanzialmente analogo a quello delle auto a benzina, mentre i veicoli a gas (peraltro ormai poco diffusi) hanno emissioni inferiori solo del 13%.
Per quanto riguarda l’idrogeno, spesso citato come possibilità alternativa anche se finora si è rivelato una chimera, in effetti potrebbe alimentare motori con emissioni più basse del 79% rispetto ai motori a scoppio, ma solo se l’idrogeno utilizzato fosse “verde”, ovvero prodotto da fonti rinnovabili. Attualmente quasi tutto l’idrogeno prodotto è “grigio”, cioè ottenuto dal metano, fattore che riduce il beneficio al 26%, un valore superiore a quello delle ibride semplici, ma inferiore a quello delle ibride plug in. Per quanto riguarda un’altra tecnologia alternativa molto sponsorizzata, quella dei biocarburanti, la scarsa disponibilità e il costo elevato rendono molto limitato il loro utilizzo, che verrà probabilmente indirizzato ai settori della navigazione e dell’aviazione, oltre a un utilizzo “di nicchia” per quelle vetture con motore a scoppio che continueranno a circolare come veicoli storici o per appassionati di quelle motorizzazioni termiche, diciamo così, non per tutte le tasche. Il contributo dei biocarburanti è dunque destinato a rimanere marginale, almeno per quanto riguarda la mobilità privata.
Al contrario, per tutto quanto detto finora, la transizione al motore elettrico è fondamentale sia per la decarbonizzazione del settore dei trasporti che per mantenere adeguati livelli di competitività e occupazione dell’Italia e dell’UE a fronte della montante concorrenza di altri Paesi.
