Longino Contoli Amante

Un’antica espressione popolare univa, quasi con tenerezza, i termini “noi” e ”altri” nella locuzione “noialtri”.
Da un po’, sembra di nuovo di moda confrontare in modo antitetico “noi” agli ”altri”; ma siamo sicuri di sapere chi siamo noi e chi sono gli altri?
Intanto, almeno dopo che la globalizzazione ha contagiato, con i nostri guai da “primo mondo”, anche gli altri “mondi”, sembriamo sempre più vecchi, soli, depressi, egoisti, avari, terrorizzati di perdere quel poco che ci resta… come tanti “Pantalon de’ bisognosi”…
Sospettosi di ogni interazione imprevista, quasi paranoici, siamo, forse, coinvolti da un invecchiamento globale, a varia scala?
Dall’entropia crescente dell’universo al sistema solare, ai viventi…
… da un ipotetico (che Dante mi perdoni!) “primo parente”; forse, non un LUCA, ma una MARE, Marine Archaic Relational Entity, prima della distinzione biologica tra specie…
… fino a dopo il “Darwinian threshold” intuito dal grande Woese; con un crescente arroccamento e isolamento a difesa delle basi genetiche di adattamenti evolutivi sempre più complessi, precari e tesaurizzati…
… dai Macro-taxa (Domini, Regni, Phyla, Classi e chi più ne ha più ne metta) alle specie biologiche, sempre più isolate e, perciò, restie a evolvere grandi novità assortative (che siano stati, i Licheni, tra le più recenti?)…
E noi, Homo sapiens? In un quadro piuttosto oscuro, per i viventi e per lo stesso universo; dopo esserci rassegnati a non essere corporalmente immortali (con qualche, crescente dubbio anche circa l’anima…); a che casa nostra non sia il centro dell’universo; ad essere una specie animale; a contemplare la leopardiana “…infinita vanità del tutto…”, non riusciamo ancora a provare e coltivare un’umile, empatica compassione verso noi stessi e gli altri, tutti gli altri, dai conspecifici agli animali, ai viventi, all’intera biosfera.
Fummo, a lungo, una specie vagile ed eurifaga, costituita in sostanza da una grande meta-popolazione articolata in sub-popolazioni che si diffusero su tutta la Terra, parte positiva degli ecosistemi (ebbene, sì: non c’è maggiore amico evolutivo per una preda che il suo predatore quando, assieme, costituiscano un resiliente feed-back negativo)…
… passammo, però, poi, nel rapporto “Uomo - ambiente”, dall’inserimento diversificante (dai raccoglitori ecc., ai coltivatori e allevatori) allo sfruttamento intensivo de-diversificante d’oggi… dall’esplosione giovanile, tumultuosa, espansiva all’arroccamento senile; vanificando (con l’evoluzione culturale) quel duro ma vitale feed-back, a favore dell’egoismo individuale.
A furia di mortificare ed eliminare tanti “altri da noi”, visti senz’appello come nemici (ed eravamo parenti!), abbiamo cominciato a divenire nemici di noi stessi…
…mentre l’accezione di “altro” passava dalle specie alle etnie, pur sempre umane; ai popoli; alle famiglie; ai singoli…
Per un po’, i popoli mediterranei parvero mitigare tale deriva obbedendo alle particolari esigenze dei loro minuti e frammentari insediamenti nelle isole e penisole, in particolare nell’Italia di allora, quasi arcipelago di approdi, soprattutto dal mare; punto cruciale e vitale d’incontro-scontro fra le sub-popolazioni umane d’Africa ed Eurasia…
…ma, anche qui, sembra si passi irresistibilmente dall’ospitalità feconda e… anti-consanguinea degli antichi miti omerici (l’episodio commovente di Glauco!) all’isolazionismo egoista dell’oggi…
… ciò mentre, verso i popoli italici, ormai isteriliti (dimentichi di derivare da un antichissimo melting pot ante litteram le cui radici affondano nei quattro angoli del Mediterraneo e delle terre contermini), qualcuno, “per amore per l’Italia e gli italiani”, sbraita di “sostituzione etnica” e tali radici si affanna a tagliare, condannando, cos’, la patria e i suoi figli all’alienazione, al declino…
… eppure, quanto di ciò che ci rende tuttora orgogliosi deriva da tali radici culturali che, di certo, venivano per lo più da ciò che oggi si definisce la clandestinità!
Altro che “tutela etnica”! L’Italia è sempre stata patria di vitale integrazione etnica e sempre lo sarà fino alla fine del lato culturale della biodiversità, spesso citata, per usarla, a sproposito.
Se, poi, ci si preoccupa degli aspetti numerici dell’immigrazione, non converrebbe rendersi conto di quanto, agli occhi dei paesi dai quali l’immigrazione tuttora proviene, sembriamo più ricchi, opulenti e felici? E se cominciassimo a non presentarci acriticamente e illusoriamente tali, con una pubblicità sbraitante, sghignazzante, falsa e ingannevole, quale quella che, dai mezzi di comunicazione, ci rappresenta come il paese del bengodi, a stranieri poveri e disperati, quanti di meno ne attireremmo in Italia?
E, adesso, siamo arrivati a promuovere quasi una nuova “campagna demografica” di buona (o pessima…) memoria, quale mezzo per assicurarci le pensioni… eppure, ci fu un tempo che, senza bisogno di pensione, i vecchi erano accolti dall’empatia familiare, in comunità pluri-generazionali, oggi troppo spesso disprezzate!
I figli non più, come per i nostri vecchi, amati quale scopo della vita futura, ma strumentalizzati come mezzo per il nostro egoistico e decadente declino… anche i figli, come altro da noi?
Invece di accettare chi dà segno di speranza (rabbiosa, disperata, illusoria quanto si vuole) di vivere e di dare alla nuova e vecchia patria i figli che il nostro esausto taedium vitae non genera né accetta più, se non quasi come “pets” umani, per il nostro esausto e narcisistico “status symbol” salottiero…
L’oggi egoista contro il nostro stesso domani?
Se siamo già così, abbiamo già perso l’Italia e gli italiani: la “Patria”, bella, grande ma fragile parola, spesso sfruttata e umiliata, a scopi perversi.
Così, si rinunzia all’”altro”… o a noi stessi? O si rinunzia a noialtri?!

CENNO BIBLIOGRAFICO
• Battisti C., Contoli L., 2011. Diversity indices as “magic” tools in landscape planning: a cautionary note on their uncritical use. Landscape Research, 36: 111-117.
• Contoli Amante L., Luiselli L., 2015. Contributions to a Biodiversity Theory: the Importance of Formal Rigour. Web Ecol., 15: 33-37
• Contoli Amante L., 2017. Se LUCA va al MARE…Grifone, a. XXVI, 1, (136): 1-4.
• Contoli Amante L., 2018. Is biodiversity aging? Questions on the taxonomic diversity in the Phanerozoic. Biodiversity Journal, 9 (2): 149-166.

Roma, IV 2023

Andrea Mandarino
(Dipartimento di Scienze della Terra, dell’Ambiente e della Vita – Università degli Studi di Genova)

Pensando al modo in cui un corso d’acqua “lavora” in termini geomorfologici, ovvero modella il paesaggio, è evidente come esso possa essere paragonato ad un nastro trasportatore che prende in carico sedimenti e legname dalle aree montane e li trasporta verso valle alle aree di pianura ed infine alla foce, plasmando le forme del rilievo terrestre. Un corso d’acqua principale, i suoi affluenti e gli affluenti degli affluenti, tutti nastri trasportatori che complessivamente definiscono il reticolo idrografico, drenano una regione, ovvero il bacino idrografico, e con il fluire della corrente da monte verso valle connettono porzioni di territorio anche molto distanti tra loro.
La morfologia e la dinamica di un corso d’acqua dipendono da: variabili guida (disponibilità di sedimento e portate liquide) e condizioni al contorno (assetto fisico delle valli, vegetazione perifluviale, caratteristiche sedimentarie). La variazione di questi elementi generalmente innesca risposte idromorfologiche, cioè modifiche della forma dell’alveo e dei processi geomorfologici prevalenti, più o meno intense ed estese in termini spaziali e temporali in funzione dell’entità della variazione stessa.
Le numerose ricerche condotte negli ultimi decenni per analizzare l’evoluzione morfologica storica e recente degli alvei italiani hanno delineato complessivamente due fasi storiche di prevalente restringimento e incisione dell’alveo che si collocano rispettivamente (i) tra gli ultimi decenni del XIX secolo e gli anni Cinquanta del XX secolo e (ii) tra gli anni Cinquanta e gli anni Novanta di quest’ultimo.
La prima è stata interpretata come la risposta morfologica dell’alveo ai cambiamenti antropici dell’uso del suolo a scala di bacino, alle sistemazioni idraulico-forestali in ambiente montano, alla costruzione di dighe e, in alcuni casi, ai cambiamenti climatici successivi alla fine della Piccola Era Glaciale. La seconda invece, caratterizzata da variazioni morfologiche ben più significative, rapide e diffuse della prima, è stata associata alle escavazioni in alveo e alle opere di regimazione (canalizzazioni, rettificazioni), fermi restando i persistenti impatti di quanto ha caratterizzato la fase precedente. Nella seconda metà del XX secolo, lungo i corsi d’acqua italiani sono stati documentati restringimenti dell’alveo in generale superiori al 50%, fino a valori dell’85-90%, e abbassamenti comunemente dell’ordine di 3-4 m e localmente di 10-12 m. A tali processi si è accompagnata spesso una trasformazione dell’alveo che da multicanale è diventato a canale singolo. “Affascinanti ecosistemi viventi” si sono dunque trasformati in “squallide condutture idrauliche” (Sansoni 1995, p. 1), dal momento che quanto rilevato si è tradotto in una generalizzata banalizzazione delle forme e dei processi fluviali con conseguente perdita di habitat e biodiversità, e riduzione dei preziosi servizi ecosistemici che i sistemi fluviali offrono all’uomo. È ormai ampiamente riconosciuto il ruolo determinante degli interventi antropici, escavazioni di materiale litoide in primis, nell’aver determinato le suddette modificazioni, il cui principale fattore causale è stato identificato nella riduzione della disponibilità di sedimento.
Benché molte aste fluviali abbiano una lunghissima storia di canalizzazioni e rettificazioni, è all’incirca dalla metà del XX secolo che questi interventi hanno assunto un carattere sostanzialmente irreversibile sul lungo periodo e una diffusione generalizzata a scala nazionale. Le opere di difesa dall’erosione (difese spondali) e dall’esondazione (argini) hanno causato, in sinergia con altre pressioni antropiche, una progressiva stabilizzazione del tracciato planimetrico dell’alveo, un suo restringimento e una riduzione dello spazio fluviale nel suo complesso. Le pianure, conseguentemente, sono rimaste disconnesse dai sistemi fluviali e le aree di pertinenza fluviale “difese” sono state coltivate o urbanizzate e, successivamente, ulteriormente protette con altre opere di canalizzazione. In molti contesti, inoltre, l’espansione delle aree urbane ha portato non solo alla canalizzazione degli alvei, ma anche alla loro completa copertura; si pensi, per esempio, ai corsi d’acqua tombati sotto l’area metropolitana di Milano, oppure a quelli che attraversano le città costiere della Liguria.
Dal punto di vista della pericolosità geo-idrologica, le variazioni morfologiche che hanno interessato nel XX secolo gli alvei italiani si sono tradotte in una riduzione della capacità di laminazione delle piene, ovvero di attenuazione dell’onda di piena, e in una generalizzata instabilità morfologica degli alvei associata a processi erosivi. In alvei stretti e incisi, infatti, la frequenza di inondazione della pianura alluvionale adiacente diminuisce in conseguenza dell’aumento della portata contenuta dall’alveo stesso. Sebbene questo aspetto sia generalmente percepito dai cittadini come qualcosa di positivo, occorre notare che, a parità di evento meteorico, il minore allagamento delle aree prossime all’alveo provoca un incremento delle portate al colmo a valle associato ad una più rapida propagazione della piena. Le suddette principali caratteristiche geometriche degli alvei, inoltre, a fronte di un aumento della velocità della corrente fluviale e quindi della sua maggiore capacità erosiva, promuovono l’innesco di erosioni di fondo e laterali, le quali, di conseguenza, possono minare la stabilità delle sponde e dei manufatti presenti nell’alveo stesso, come è ampiamente accaduto.
Per quanto riguarda le zone di pianura adiacenti all’alveo, la riduzione delle aree inondabili, generalmente associata alla costruzione di argini, risulta in un incremento dei livelli idrometrici e della velocità della corrente sulle aree allagate, ovvero della capacità di modellamento di tali aree, rispetto alle condizioni precedenti. La progressiva occupazione delle aree di pertinenza fluviale da parte di insediamenti urbani, zone industriali e aree agricole, avvenuta soprattutto nella seconda metà del XX secolo e talvolta ancora in corso, ha inoltre aggravato ulteriormente questo quadro critico essendo all’origine di una considerevole esposizione di elementi vulnerabili quali beni, servizi e persone agli eventi geo-idrologici (inondazioni e dinamica morfologica). Molto spesso sono state realizzate difese per ridurre la probabilità di inondazione di queste aree, oppure, viceversa, alcune aree sono state difese per consentirne l’utilizzo, con l’assunto che le pianure siano esenti dal pericolo di inondazione grazie al sistema difensivo. Le opere di difesa soddisfano le richieste di sicurezza e di sviluppo economico della società, essendo opinione comune che esse possano definitivamente resistere alle inondazioni. Tuttavia, paradossalmente, ad una riduzione della pericolosità si può accompagnare un incremento del rischio connesso alla maggiore esposizione di beni e a maggiori investimenti, ovvero a maggiori danni potenziali in caso di collasso del sistema di difesa.
A livello di bacino, le variazioni di uso del suolo risultanti nell’incremento delle aree edificate hanno influito, anche se realizzate distanti dagli alvei, sull’acuirsi delle problematiche inerenti agli eventi alluvionali. Esse hanno complessivamente causato un incremento della pericolosità associato al fatto che le superfici impermeabilizzate trasformano istantaneamente gli afflussi meteorici in deflussi che vengono convogliati nelle reti di drenaggio confluenti negli alvei. In conseguenza, a parità di precipitazioni, si generano portate al colmo maggiori e in tempi più brevi.
I numerosi eventi alluvionali che si sono verificati negli ultimi anni hanno messo in luce prepotentemente il difficile rapporto che si è instaurato tra i cosiddetti anthropogenic landscapes – gli ambienti antropizzati – e le dinamiche idromorfologiche proprie dei sistemi fluviali. Ad ogni alluvione, quando i corsi d’acqua si riprendono determinati spazi in termini di allagamento o di dinamica d’alveo, non mancano le proteste di cittadini e amministratori locali in riferimento a quanto accaduto, spesso lamentando l’assenza di “pulizia dei fiumi” e la mancata messa in sicurezza del territorio. Occorre considerare che il concetto di messa in sicurezza è fallace e irrealistico; non è infatti possibile mettere in sicurezza il territorio, dal momento che può sempre verificarsi un evento imprevisto che le opere e gli interventi realizzati non sono in grado di fronteggiare adeguatamente, e che è impossibile cristallizzare, ovvero stabilizzare, ciò che per sua natura è dinamico e mutevole. Per ridurre la pericolosità geo-idrologica e per minimizzare il danno che si può verificare conseguentemente ad eventi geo-idrologici, ovvero, nel complesso, per mitigare il rischio, possono essere adottate misure strutturali e non strutturali, purché siano definite alla scala di bacino; in presenza di elementi antropici, tuttavia, vi sarà sempre un certo rischio che non potrà mai essere annullato – il rischio residuo.
La “pulizia dei fiumi” è un falso mito. Con questa locuzione semanticamente errata si intende generalmente la rimozione di sedimenti e materiale legnoso dall’alveo, e la ricalibratura dell’alveo stesso. Questo tipo di intervento ricade tra le misure finalizzate alla riduzione localizzata della pericolosità, ma occorre necessariamente tenere presente che esso squilibra il corso d’acqua, ovvero può innescare processi erosivi e deposizionali anche lungo vaste porzioni dell’asta fluviale stessa. Questo intervento, inoltre, comporta generalmente una velocizzazione del fluire delle acque di piena verso valle, unitamente a conseguenze negative in termini ecologici. Gli effetti negativi della rimozione dei sedimenti sono ampiamente e dettagliatamente documentati nella letteratura scientifica. La diffusa credenza secondo la quale “quando i fiumi si pulivano le alluvioni non si verificavano” è semplicemente smentita considerando (i) che prima della diffusione delle grandi macchine operatrici i prelievi di sedimento avvenivano manualmente e tramite l’uso dei tombarelli quale mezzo di trasporto, il che evidentemente costituiva un forte limite alla movimentazione di ingenti volumi, (ii) che negli anni a cui si fa riferimento, ovvero generalmente la seconda metà del XX secolo in base alla memoria storica delle persone, l’intensa escavazione dei sedimenti dagli alvei veniva effettuata ai fini commerciali e non di riduzione della pericolosità geo-idrologica, (iii) che le conseguenze di tali attività private condotte a scopo di lucro si sono riflesse su beni collettivi, quali i manufatti in alveo ed il sistema fluviale stesso, a danno di tutti, e (iv) che eventi alluvionali di notevole entità si sono verificati anche allora, basti pensare alle alluvioni del Polesine nel 1951, di Firenze nel 1966, di Genova nel 1970, del Basso Piemonte nel 1977 e nel 1994, solo per citarne alcune.
Meritano infine una riflessione le due comuni affermazioni “a memoria d’uomo non è mai successo”, spesso riferita ad alluvioni, frane o fenomeni di migrazione laterale dell’alveo, e “l’abbandono della montagna causa le alluvioni”. La prima, spesso smentita tramite dati d’archivio, mette in luce la miopia della visione antropocentrica dei processi morfologici di evoluzione del rilievo terrestre, posti erroneamente sul piano della memoria umana; la seconda viene smentita dai numerosi studi idrologici effettuati che dimostrano che il bosco, derivante in questo caso dallo spopolamento delle aree montane verificatosi nel corso del XX secolo, attenua gli effetti delle precipitazioni intense, contribuendo a ridurre, o quantomeno a dilazionare nel tempo, la quantità di afflusso meteorico che si trasforma in deflusso. L’abbandono della montagna non causa alluvioni in pianura e, nelle aree montane, in presenza di piogge particolarmente intense l’innesco di processi di instabilità di versante è inevitabile.
Negli ultimi anni, parlando di alluvioni, si fa comunemente riferimento a piogge eccezionali e al cambiamento climatico. Intense precipitazioni si sono verificate anche in passato; un evento eccezionale non necessariamente è nuovo, piuttosto è raro. Qual è quindi la responsabilità del climate change in atto? Il mondo scientifico è concorde nel sostenere che il riscaldamento globale stia incrementando la frequenza di accadimento dei fenomeni estremi, ovvero sono più probabili gli episodi di pioggia intensa. Non è possibile, tuttavia, definire quale sia stato il contributo dei cambiamenti climatici antropogenici ad un certo evento in assenza di accurate valutazioni modellistiche, ovvero senza appropriate analisi di lungo periodo condotte ad una scala spaziale sufficientemente ampia.
Non esiste un criterio unico e sicuro per risolvere le criticità geo-idrologiche di un territorio perché, da un lato, ogni bacino idrografico rappresenta un caso a sé stante e, dall’altro, non è possibile “risolvere” in senso assoluto tali criticità. È prioritario ridare spazio ai corsi d’acqua, fermare il consumo di suolo a livello di bacino, non occupare ulteriormente con insediamenti le aree soggette a pericolosità geo-idrologica, ridurre gli elementi esposti, e creare aree di laminazione diffusa, importanti per la mitigazione del rischio e, nell’ottica della riqualificazione fluviale, per la riconnessione delle pianure agli alvei. Si tratta di attuare “l’uso del suolo come difesa” (Cannata 2007, p. 208), ovvero una efficace delimitazione delle possibilità di uso del suolo in funzione della pericolosità geo-idrologica. Benché siano indirizzi ormai ovvi, ancora oggi vengono disattesi a fronte di scelte politiche recenti dirette ad un ulteriore sfruttamento delle aree prossime agli alvei. Per quanto riguarda la manutenzione delle aste fluviali è necessario considerare che le reti di drenaggio urbano, i reticoli idrografici artificiali in ambiente agricolo, i corsi d’acqua montani, quelli urbani e quelli di pianura sono elementi distinti che necessitano di appropriati e specifici approcci gestionali non generalizzabili e che tengano conto del fatto che tutti questi elementi sono comunque interconnessi tra loro all’interno del bacino idrografico.
Ad oggi vi sono numerose questioni aperte circa la gestione dei corsi d’acqua: la mancanza di studi e di valutazioni quantitative circa il trasporto solido fluviale, elementi fondamentali per implementare efficaci misure di gestione dei sedimenti e dell’ambiente fluviale in genere; la regolamentazione della nuova corsa all’energia idroelettrica che negli ultimi anni ha portato i fiumi italiani verso un’ulteriore frammentazione longitudinale; la nuova politica relativa agli invasi quali strumento di contrasto alla siccità; la mancanza di un catasto delle opere in alveo aggiornato/aggiornabile al fine di effettuare valutazioni complessive a scala di bacino; l’assenza di procedure obbligatorie, robuste e standardizzate per la valutazione dell’impatto di opere e interventi sulla dinamica e sulla morfologia dei corsi d’acqua; l’aggiornamento del catasto, la definizione delle aree demaniali e la proprietà delle aree adiacenti all’alveo; la presenza di contrasti normativi e la sostanziale discrepanza esistente tra i principi generali dettati dalle principali norme di riferimento in materia di gestione fluviale e quanto viene effettivamente concretizzato.
Alla luce di quanto esposto all’inizio del presente contributo circa il continuum di forme e processi che caratterizza i corsi d’acqua associato al concetto di “nastro trasportatore”, è evidente che la scala spaziale appropriata per l’implementazione di adeguate strategie gestionali lungo i corsi d’acqua, ovvero per la significativa valutazione della complessità del sistema, sia quella del bacino idrografico. La legge n. 183 del 18 maggio 1989 ha per prima individuato nel bacino idrografico l’unità di riferimento per la gestione del territorio, considerando “i bacini medesimi come ecosistemi unitari” (L. 183/1989, art. 12) e istituendo per il loro governo le Autorità di Bacino, oggi Autorità di Bacino Distrettuali. Con il passare del tempo, tuttavia, questi enti di area vasta sono stati di fatto progressivamente esautorati, a favore di un approccio gestionale maggiormente legato a specifici territori, nonostante sia ben chiaro che il “nastro trasportatore” non conosce confini amministrativi. L’unitarietà del bacino idrografico costituisce “il fondamento della difesa del suolo perché giustamente stabilisce la prevalenza dei limiti geomorfologici ed idrogeologici su quelli amministrativi. […] Si tratta di una prevalenza essenziale per una adeguata pianificazione e gestione di bacino, soprattutto perché solo in questo modo si supera la tradizionale tendenza a ‘scaricare’ a valle ogni problema” (Mariotti e Iannantuoni 2011, p. 216). Ciononostante, si interviene ancora negli alvei per realizzare opere e interventi in assenza di una visione d’insieme su quelle che sono le dinamiche idromorfologiche del corso d’acqua, in un contesto campanilistico e spesso emergenziale. Benché sovente richiesto da enti locali e cittadini, l’approccio gestionale tradizionale al problema della difesa geo-idrologica del territorio, ovvero associato ad interventi puntuali di estrazione di inerti, taglio di vegetazione e difesa, è in realtà “privo di qualsiasi fondamento scientifico e la logica economica stessa, ovvero il rapporto costi benefici, è discutibile” (Comiti et al. 2011).
La gestione dei fiumi non può consistere solo nella realizzazione di opere; essa deve essere inclusa in un più ampio quadro strategico di sviluppo del territorio e uso del suolo definito sulla base di specifici obiettivi e che mira a ristabilire processi geomorfologici dinamici in grado di perseguire un efficace e sostenibile recupero dell’ambiente fluviale e una mitigazione del rischio geo-idrologico, nell’ottica dell’implementazione delle direttive europee in materia di acque (Direttiva 2000/60/EC) e di alluvioni (Direttiva 2007/60/EC). “Non è scritto da nessuna parte che fare divagare un fiume, quindi renderlo più bello, renda anche più facile il suo governo idraulico e geomorfologico. Non è detto, nella pratica però è quasi sempre così, se non sempre” (Cannata 2007, p. 210).

Riferimenti bibliografici

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Comiti F., Da Canal M., Surian N., Mao L., Picco L., Lenzi M.A. Channel adjustments and vegetation cover dynamics in a large gravel bed river over the last 200 years. Geomorphology 2011; 125, 147-59. https://doi.org/10.1016/j.geomorph.2010.09.011

Mariotti E., Iannantuoni M. Il nuovo diritto ambientale. Santarcangelo di Romagna: Maggioli Editore; 2011.

Sansoni G. Idee per la difesa dai fiumi e dei fiumi. Il punto di vista ambientalista. Pistoia: Centro Documentazione; 1995.

Per ulteriori approfondimenti si rimanda ai seguenti riferimenti:

Bravard J.-P., Amoros C., Pautou G., Bornette G., Bournaud M., Creuzé des Châtelliers M., Gibert J., Peiry J.-L., Perrin J.-F., Tachet H. River incision in south-east France: morphological phenomena and ecological effects. Regulated Rivers: Research & Management. 1997;13:75-90.

Colombo A., Filippi F. La conoscenza delle forme e dei processi fluviali per la gestione dell’assetto morfologico del fiume Po. Biologia Ambientale 2010;24:331-48.

Kondolf G.M. Hungry water: Effects of dams and gravel mining on river channels. Environmental Management 1997;21:533-51. https://doi.org/10.1007/s002679900048

Surian N., Rinaldi M., Pellegrini L., Audisio C., Maraga F., Teruggi L., Turitto O., Ziliani L. Channel adjustments in northern and central Italy over the last 200 years. In: Allan James L., Rathburn S.L., Whittecar G.R., editors. Management and Restoration of Fluvial Systems with Broad Historical Changes and Human Impacts. Geological Society of America Special Papers. Geological Society of America; 2009b. p. 83-95. https://doi.org/10.1130/2009.2451(05)

http://www.nimbus.it/articoli/2020/200716AttribuzioneEventiEstremi.htm

https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-ii/

Valentino Valentini (Museo Laboratorio della Fauna Minore, Mezzana Salice di San Severino Lucano (Pz)

Lo studio della preistoria e delle antiche civiltà sorte in Eurasia, ma anche nelle Ande e in Mesoamerica, specie per quel che riguarda la gran mole dei reperti fossili, dimostra che per quelle antiche genti i miei amati insetti rientravano ordinariamente nella dieta quotidiana. E’ ampiamente dimostrato che a quei tempi cavallette e locuste, larve di coleotteri e bruchi di farfalle, ma anche formiche e vespe, cicale, termiti e libellule rappresentavano per i nostri antenati un cibo gustoso, nutriente e facile da reperire, e che questi costumi alimentari risalgono all’origine della nostra storia evolutiva. Col progredire, poi, delle tecniche agricole e forestali, molte popolazioni non hanno sentito più la necessità di nutrirsi d’insetti, anche se vi sono comunità in Africa, Asia e America Meridionale che continuano ancor oggi a seguire tale millenaria tradizione.

Tanto per fare un esempio, soprattutto a nord della Tailandia e nelle aree montuose della Cina meridionale, ma il Messico li supera tutti, delle circa 500 specie che si consumano abitualmente in questi paesi ben 300 sono appannaggio delle tavole messicane, compresa una speciale tequila che non è perfetta se non viene preparata immergendovi una larva o bruco di lepidottero, chiamata localmente “cusano” : e questo è il segno più tangibile del forte legame che esiste tra i nostri insetti e la cultura gastronomica messicana. Per non parlare poi del Giappone, dove prelibatezze a base di alcuni tipi di cavallette, larve di imenotteri e persino di tricotteri sono state cibo popolare praticamente sino ad oggi: soprattutto le cavallette si raccoglievano nelle risaie e venivano comunemente consumate specie durante la stagione invernale. Quanto all’Europa, diciamo subito che è alla ricerca di proteine di qualità, a basso costo e a contenuto impatto ambientale ( nell’ambito alimentare, come abbiamo visto, gli insetti rivestono grande interesse ), per un pianeta che nel 2050 avrà più di 9 miliardi di esseri umani, con risorse sempre più scarse e sempre meno terre coltivabili, per non parlare del fenomeno della deforestazione, provocata o meno dal pascolo, inquinamento delle acque e surriscaldamento del clima globale, problemi pesantissimi indubbiamente provocati dalla mentalità “dominatrice” dell’uomo moderno. L’europeo, primo fra tutti, per il quale a quanto sembra, l’idea che questi “insettacci sporchi, brutti e cattivi” possano far parte della dieta quotidiana resta alquanto lontana dal centro decisionale del cervello. Lo dimostrano ignoranza, pregiudizi e “disgusto” di noi europei, che costituiscono una specie di blocco mentale all’adozione degli insetti come fonte di proteine, causato anche dal fatto che noi “moderni” si possa ancora ottenere il paradiso terrestre con l’ausilio della scienza, della tecnologia e dell’industria, sostituendo sistematicamente il mondo naturale, quello che si è sviluppato come risultato di ben 3 miliardi di evoluzione, con un’organizzazione totalmente diversa, dettata dal cosiddetto “sviluppo economico”, identificato poi come il vero “progresso” dell’intera umanità. Ci sta che per molti studiosi di ecologia noi si sia fatto i conti “senza l’oste”, costituito da un’ecosfera sempre più offesa e destabilizzata dai nostri comportamenti. Il vero progresso e la vera ricchezza deriva, al contrario, dal normale funzionamento del mondo naturale, dettato dal clima, favorevole alla vita e di cui peraltro abbiamo goduto per centinaia di milioni di anni, dalle nostre foreste e savane (oggi anch’esse in pericolo), dai fertili terreni agricoli, dai nostri fiumi e ruscelli, dalle sorgenti e dalle falde acquifere (che, se permettete, non abbiamo amato mai abbastanza), dalle nostre più che preziose zone umide, foriere di biodiversità ( oggi sempre più rare e minacciate), dalle più che strepitose barriere coralline ( rese sterili per le temperature sempre più alte), dai nostri mari e oceani ( sempre più offesi da inquinamento e dalla plastica) e da una miriade di forme di vita che, insetti compresi, per nostra buona sorte ancor oggi vi abitano.

Ritornando ai nostri antenati per i quali tutelare la Natura e gli ecosistemi era considerata non solo “un’esigenza scientifica” ma soprattutto un profondo imperativo morale, e riprendendo la controversa questione di questi nostri insetti che diventano così importanti per l’alimentazione umana pur con le dovute cautele igieniche e sanitarie, spero vi piacerà che a questo proposito vi proponga una preghiera dei discepoli del filosofo e “guru” inglese John Bennet, recitata ogni volta prima di mettersi a pranzo, una prece che spero condividerete totalmente con me: “Tutta la vita è una/ E ogni cosa che vive è sacra/ Piante, animali e uomini/ Devono tutti mangiare per vivere e nutrirsi l’un l’altro/ Benediciamo le vite che sono morte per darci del cibo/ Mangiando consapevolmente/ Decisi a pagare col nostro lavoro/ Il debito della nostra esistenza”.

Beppo Toffolon (Architetto, consigliere ed ex presidente della sezione trentina d'Italia Nostra)

L'anno scorso, la frusta vicenda del prolungamento della Valdastico (A31) in territorio trentino ha registrato due nuovi eventi: la presentazione di uno studio sull'impatto socio-economico della Valdastico, commissionata dalla Provincia autonoma di Trento alla società PwC, e l'apposita variante del piano urbanistico provinciale (PUP), necessaria premessa per la sua realizzazione. Cominciamo da quest'ultima.

La variante del PUP (Piano urbanistico provinciale)
Il primo passo è fatto: la Provincia ha adottato la specifica variante al suo "Piano urbanistico" (così si chiama il piano territoriale provinciale, in omaggio all'assurda "campagna urbanizzata" teorizzata da Giuseppe Samonà). Un ostacolo in meno, quindi. Eppure, la corposa documentazione prodotta per giustificare l'opera non è certo persuasiva, né il momento sembra propizio: appena dato l'annuncio dell'adozione della variante, al coro dei dissenzienti si sono aggiunti gli industriali di Vicenza, che reputano inutile un prolungamento verso Rovereto, ritenuto invece una ghiotta opportunità dai loro colleghi trentini. Il presidente della Provincia, Maurizio Fugatti, si è affrettato a chiarire che le indicazioni della variante non sono vincolanti e che lo sbocco in Trentino può essere qui o là, a scelta, purché l'autostrada si faccia. Le ragioni di tale incoercibile desiderio autostradale rimangono tuttavia inesplicate.
Sostenere l'insostenibile richiede abilità non comuni: dati falsi o argomenti fallaci prima o poi rivelano la loro inconsistenza. Nella variante, la Provincia si è ben guardata dal tentare di dimostrare l'utilità dell'opera fornendo dati e previsioni. Il goffo tentativo era stato affidato alla PricewaterhouseCoopers Business Services di Londra che, arrampicandosi sugli specchi e a sprezzo del ridicolo, aveva elaborato una relazione possibilista. (Si veda la seconda parte di questo articolo).
Per la variante al piano urbanistico provinciale, invece, si è ritenuto preferibile evitare persino le parole "autostrada", "A31" o "Valdastico". Si dichiara, piuttosto, che l'obiettivo è "valutare l'opportunità di prevedere una ridondanza dei punti di interconnessione tra il Corridoio Est e i Corridoi Scandinavo-Mediterraneo e Mediterraneo". Ridondanza è termine usato qui opportunamente, visto che il collegamento autostradale con il Veneto esiste già.
Ci si affida alla mole dei documenti, come se le decisioni pubbliche si valutassero a peso o in base al numero di pagine. Si può immaginare che produrre diligentemente questa documentazione enciclopedica abbia richiesto un notevole sforzo, e il risultato è certamente interessante per chi voglia approfondire la conoscenza del nostro territorio: l'analisi multicriteria si estende dalle dinamiche demografiche e migratorie all'andamento dei vari settori economici (agricoltura, industria, turismo, servizi). Da questi dati "scelti e pesati dal decisore" si ricava il "fabbisogno di potenziamento della connettività". Scoprendo così, dopo innumerevoli mappe e tabelline, che il Primiero e il Tesino sono le parti peggio collegate del Trentino. Come già si sapeva. Quello che rimane ignoto è il modo in cui il loro indubbio "fabbisogno di potenziamento delle connettività" troverebbe soluzione con il prolungamento dell'A31. Se non, indirettamente e marginalmente, per il presunto minore traffico sulla SS 47; che tuttavia, come ben si sa, è quasi interamente generato dalla Valsugana. Dall'analisi multicriteria si dovrebbe concludere, piuttosto, che è la SS 47 ad avere necessità di qualche opera non ridondante, come il by-pass dei laghi di Caldonazzo e Levico.
Il documento più interessante è la Valutazione ambientale: una relazione di 250 pagine in gran parte dedicate a una descrizione analitica dell'intero territorio provinciale: orografia, idrografia, sismicità, assetto floristico e faunistico (esaminato con straordinario dettaglio), cambiamenti climatici, inquinamento ecc. La parte relativa alla valutazione delle conseguenze dell'opera (non è chiaro in quale tracciato ipotetico) è invece molto sintetica. E s'intuisce la ragione: in primo luogo, perché è impossibile valutare gli effetti di un'opera di cui non esiste una descrizione ma solo l'indicazione di vaghi obiettivi; in secondo luogo, perché entrando nel dettaglio si rischiano brutte figure. Ma si possono collezionare figuracce anche rimanendo sul vago, come quando si afferma: "è del tutto evidente […] che si può considerare integrato nella proposta del PUP l'obiettivo della riduzione delle emissioni climalteranti e di inquinanti in atmosfera". Perché perdere tempo a calcolare quanti anni occorreranno per assorbire la CO₂ prodotta per realizzare e tenere in esercizio l'opera a fronte della modesta riduzione del percorso, dell'aumento del dislivello e dello scarso traffico prevedibile, quando l'obiettivo è già "integrato"? Perché perdere tempo a valutare gli effetti ottenibili impiegando quelle risorse economiche in altri scenari della mobilità? È quantomeno dubbio che, in questo caso, l'affermazione "è del tutto evidente" sia scientificamente accettabile. A costo d'essere tacciati di scetticismo pregiudiziale, avremmo gradito una dimostrazione esaustiva.
Sul problema del consumo di suolo la vaghezza è, se possibile, ancora più ineffabile. Si afferma che "non è possibile stimare l’incremento della superficie urbanizzata dovuta all’attuazione del piano, che dovrà essere valutata nelle successive fasi" (come, del resto, ogni altra valutazione); si presume, tuttavia, che la variante "potrà avere anche effetti positivi sulla componente suolo in relazione, ad esempio, a potenziali dinamiche di valorizzazione delle produzioni di particolare qualità e tipicità localizzate lungo il percorso." Difficile immaginare quali benefici attendono la "componente suolo" attraversata da una serie di gallerie.
Di questo passo, oscillando tra l'impossibilità di prevedere l'ignoto e l'ottimistica speranza che tutto andrà comunque per il meglio, il Rapporto ambientale si conclude con un capitolo surreale sulle "Misure di mitigazione e compensazione" dove, in sostanza, si sostiene che le "eventuali infrastrutture", devono essere pensate come "un sistema multimodale, gerarchicamente interconnesso, di infrastrutture e servizi per la mobilità delle persone e il trasporto delle merci, piuttosto che come un semplice collegamento tra i suoi estremi". Si suggerisce "di evitare la creazione di una specializzazione esclusiva e di ricercare, piuttosto, integrazioni reciproche tra le diverse infrastrutture in grado di creare un effetto rete." Tutto il contrario di un susseguirsi per 40 km di tunnel autostradali per collegare l'A4 all'A22. Insomma: lette le "misure di mitigazione e compensazione", che in realtà sono prescrizioni a carattere ipotetico, si dovrebbe concludere che "quest'autostrada non s'ha da fare". Pare che nessuno abbia spiegato alla società bolognese che ha redatto la Valutazione ambientale quali siano le reali intenzioni di Zaia e Fugatti.
Non manca infine una cospicua rassegna del contesto normativo e pianificatorio, dall'ambito locale a quello sovranazionale, né un'articolata disamina delle fasi procedurali passate e future. Tuttavia, le domande fondamentali rimangono senza risposta: a chi e a cosa serve "l'eventuale infrastruttura"? Quali effetti produrrà sui flussi di traffico? Che impatto avrà sulla mobilità generale? Che impatto avrà sull'ambiente e sul paesaggio? Quanto costerà e chi la pagherà, realmente? Forse qualcuno lo sa, di certo nessuno lo dice.

Lo studio socio-economico della società PwC
Come detto poco sopra, la Provincia autonoma di Trento ha commissionato alla società PwC (PricewaterhouseCoopers Business Services) di Londra uno studio sull'impatto socio-economico del prolungamento in Trentino della Valdastico. Dalla relazione presentata nel febbraio del 2022 si ricavano però più interrogativi che risposte. Eccone alcuni.

1. Sostenibilità economica
Che senso ha investire 3300 milioni di euro in un'autostrada da cui si spera di ricavare appena 53 milioni lordi all'anno? Per ammortizzare l'opera – nell'ipotesi assurda che la sua gestione sia a costo zero – non basterebbero 62 anni. La manutenzione (ordinaria e straordinaria) di un'autostrada con queste caratteristiche costa annualmente, in media, circa 1,25 % del costo di costruzione, cioè oltre 41 milioni l'anno. Includendo i costi generali di gestione il profitto prevedibile è nullo o negativo. Dunque: che senso ha un investimento di 3300 milioni di euro in perdita totale?

2. Quanto costa, veramente?
I conti non tornano: l'autostrada è lunga quasi 50 km, il costo per km è stimato in 113 milioni, quindi il costo dell'autostrada dovrebbe essere circa 5600 milioni, non 3300. Che credito si può dare a un'analisi economica che contiene incongruenze così grossolane?

3. Chi paga?
A caval donato non si guarda in bocca? La relazione guarda a questa autostrada come fosse portata dalla Befana o come al dono di un anonimo filantropo, ma i 3300 (o 5600?) milioni non sono risorse prelevate da fondi privati, sono risorse che saranno fornite dai cittadini con il pagamento dei pedaggi sulla rete autostradale gestita dal Concessionario. Quindi, soldi pubblici che non possono essere sprecati in opere di scarsa o nulla utilità.

4. Vantaggi sui tempi
Il risparmio di tempo per il trasporto leggero sarebbe di 20 minuti (un minuto risparmiato ogni 165 milioni). Il vantaggio va però ponderato in relazione alla durata del viaggio: su un viaggio di un'ora, si risparmierebbe un terzo del tempo, un discreto vantaggio. Ma per viaggi di questa durata, la relazione prevede un uso irrilevante dell'autostrada: la maggior parte del traffico è ipotizzata su viaggi di almeno due ore, dove il risparmio di tempo è molto meno incentivante (un sesto o meno), a fronte del disagio di percorrere 40 km di gallerie quasi ininterrotte (alcune estremamente lunghe) e della totale perdita del paesaggio trentino, tanto celebrato. Il vantaggio di tempo sul trasporto pesante (25 minuti) appare ancor meno rilevante, considerati i tempi medi del trasporto delle merci.

5. Vantaggi per la Valsugana
La relazione riporta quanto già noto, e cioè che il traffico sulla SS 47 è in gran prevalenza provinciale. Con il completamento della Valdastico, infatti, nella Valsugana la riduzione prevista per il traffico leggero è un impalpabile 4%, e per il traffico pesante un modestissimo 14 %.  Si sostiene che la riduzione salirebbe a ben il 55 % con l'introduzione di un pedaggio sulla statale della Valsugana. Ammettiamo sia vero: se a essere efficace è il pedaggio – non l'autostrada – tanto vale introdurlo subito, risparmiando 3300 milioni, sette anni di lavori e i danni paesaggistici e ambientali.

6. Occupazione
La tesi che opere varie per 3300 (o 5600?) milioni creeranno molti posti di lavoro merita il Premio La Palice: qualcuno dovrà pur essere impiegato per realizzarle, per quanto inutili e assurde, come il keynesiano scavare buche per poi riempirle. Quindi, qualsiasi infrastruttura di pari valore – anche la più antieconomica e la più dannosa – produrrebbe la stessa occupazione. Ma costruire un'opera che divorerà risorse per tutta la sua esistenza non è ovviamente il modo migliore di creare occupazione stabile. Esistono impieghi certamente più produttivi per quel cospicuo capitale.

7. Incremento turistico
Non si sa da dove scaturisca la stima di un aumento del 20 percento delle presenze turistiche dal Veneto e dal Friuli Venezia Giulia (incremento ipotetico che vale meno del 3 percento delle presenze turistiche complessive) interamente causato dal minor tempo di viaggio.
Ne siamo certi? Per un percorso di tre o quattro ore, venti minuti – il tempo di una sosta in una stazione di servizio – sono un decimo scarso del tempo di viaggio. Oltretutto, per risparmiarli si dovrebbe usare una scorciatoia da incubo (40 km di gallerie). Difficile pensare che sia un'opzione incentivante nella programmazione delle vacanze. Soprattutto considerando che, per chi proviene dal Friuli Venezia Giulia o dal Veneto orientale è già oggi (e rimarrà domani) più conveniente passare per la Valsugana in termini di tempo, chilometri e pedaggi: si risparmiano 16 minuti, 84 km, 19 € (A4 Meolo-Roncade, A22 Trento nord). Il presunto vantaggio di 20 minuti si riduce in realtà a 4, con una spesa aggiuntiva di circa 30 euro tra pedaggi e carburante: da queste zone l'incremento turistico prevedibile è pari a zero.

8. Danni
La relazione non dedica neppure una riga ai costi ambientali e paesaggistici causati dalla sua realizzazione, come non facessero parte dell'impatto socio-economico.

Conclusioni
È ormai evidente: non si sta progettando un'autostrada, si sta architettando uno stratagemma per conservare una lucrosissima concessione facendo finta d'impegnarsi nella costruzione di un'opera totalmente inutile ed economicamente insostenibile. E il governo trentino ha deciso di prestarsi al gioco, sperando di lucrare qualche vantaggio in termini di consenso tra gli strati più ingenui della popolazione.
La relazione si cimenta nel compito impossibile di dimostrare l'indimostrabile, con argomentazioni stravaganti e omissive. Prima di prendere qualsiasi decisione, s'invita il Consiglio provinciale a riesaminare criticamente il suo contenuto e a leggere attentamente l'avvertenza finale della relazione PwC: You should not act upon the information contained in this publication without obtaining specific professional advice. Cioè: non decidere in base alle informazioni contenute in questa pubblicazione senza una specifica consulenza professionale.
Con una frazione dell'enorme capitale che i cittadini sarebbero indirettamente chiamati a fornire, si potrebbe migliorare notevolmente la SS 47, infrastruttura fondamentale per la mobilità trentina, a cominciare dal by-pass in galleria della zona dei laghi di Levico e Caldonazzo, con effetti certamente positivi su turismo, paesaggio e ambiente.
L'ipotizzato pedaggio, oltre a scoraggiare il traffico pesante, potrebbe concorrere al suo finanziamento e a quello delle altre opere di adeguamento e mitigazione che dovrebbero comporsi in un quadro complessivo e definitivo di riqualificazione infrastrutturale, paesaggistica e ambientale della Valsugana. Se la Concessionaria veneta vorrà offrire il suo contributo, sarà la benvenuta.