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La scuola e le scienze naturali al tempo del coronavirus

Mauro Furlani

In questi mesi di forzata segregazione e di sospensione di molte attività si è parlato diffusamente degli effetti che la prolungata sosta potrà avere, oltre che sul tessuto produttivo, anche su quello sociale, economico e più in generale sul futuro del Paese.
Ripartenza, ripresa, sono forse i termini più usati, come se si fosse trattato di una sosta forzata del tutto accidentale, con la certezza che da lì si ripartirà, esattamente da dove ci si è fermati, e, soprattutto diretti nella stessa direzione verso cui stavamo andando.
Crediamo che così non sarà, così non dovrebbe essere. Seppure quanto accaduto non ci abbia insegnato molto, gli eventi difficilmente ci consentiranno di percorrere la stessa direzione.
Il meccanismo trituratore dell’informazione, diventato spettacolo, protratto per mesi, oltre che numeri, statistiche e curve esponenziali, ha macinato e fagocitato anche la scienza che oltre a trovarsi impreparata rispetto a questa pandemia, ancora più disarmata è apparsa a resistere all’assalto mediatico a cui è stata sottoposta. Scienziati consultati come oracoli, dalle cui parole sembrava far derivare il futuro, si sono spesso sottoposti ad una sovraesposizione mediatica a cui non erano preparati.
La vanità personale, il momento di ribalta mediatico ha soppiantato spesso la cautela, il rigore scientifico e un linguaggio misurato che l’incertezza dei dati e l’imprevedibilità delle proiezioni avrebbe richiesto.
Dal dibattito, scienziati diventati improvvisamente nuovi protagonisti di talk-show, in contraddizione frequente tra loro, sono rimasti lontani o assenti due soggetti: l’ambiente e il sistema dell’istruzione.
Entrambi sono cardini di un nuovo assetto i cui fatti ci costringono a considerare e a porre al centro di modelli di sviluppo; la pandemia ha solo reso ineludibile e stringente questa necessità.
Le alterazioni dell’ambiente naturale, la sua usurpazione, e dunque l’inderogabile riconciliazione, dovrebbero essere poste al centro di ogni piano di sviluppo; al contrario, la tutela ambientale viene percepita come un fastidio, un impiccio nella ripresa di un cammino interrotto.
Se di ambiente altri riflettono su queste pagine, la scuola e l’istruzione meritano un primo approfondimento e una prima riflessione.

Quali saranno gli effetti che produrrà per il futuro dei ragazzi questo loro allontanamento forzato dai luoghi che gli sono più familiari, non credo sia al momento valutabile.
Per quanto riguarda l’istruzione una grande energia è stata destinata ad affrontare il contingente: come proseguire le lezioni mantenendo coesione di intere generazioni con l’istituzione scolastica; con quali modalità e precauzioni sanitarie affrontare gli esami nei vari ordine di istruzione; come valutare gli esiti didattici di uno studente la cui partecipazione al processo formativo è stata solo virtuale.
Qualche proiezione è stata fatta in merito alla ripresa della didattica del prossimo anno. Nessuna visione prospettica, nessuna riflessione in merito agli effetti culturali e le ricadute che l’assenza del contatto fisico, del confronto culturale, generazionale, spesso assente in famiglia, potrà avere per il futuro, soprattutto se questa situazione riapparirà e si protrarrà anche nel prossimo anno scolastico.
Attraverso la scuola, con i suoi studenti, passa la visione del futuro, quella di un paese e del mondo. L’istruzione dei giovani pone orizzonti ampi con ricadute nei decenni.

Nei mesi precedenti lo scoppio della pandemia, pur con mille contraddizioni, questo soggetto giovanile si è reso visibile e protagonista con le manifestazioni per il clima e per l’ambiente, che proprio all’interno del mondo della scuola ha trovato la sua coesione.
Questo incrina anche un’altra certezza, quella di coloro che riteneva questi movimenti giovanili altro non fossero se non una estensione del mondo virtuale autoalimentato dalla rete.
I fatti dimostrano che non era così, o forse non solo così. Il luogo fisico di aggregazione, di scambio di idee, di emozioni, non era la rete. Al contrario, durante questi mesi di isolamento, l’uso di strumenti informatici, pur avendo avuto una forte espansione, non è riuscito a sostituire i luoghi fisici di aggregazione e di discussione reali, come avviene nel mondo della scuola.

È proprio all’interno di questo insostituibile spazio fisico e culturale che può maturare il confronto di idee, la consapevolezza e, attraverso il confronto, lo studio e anche lo scontro, la crescita.
Da parte di molti, mai come in questo periodo è stata forte la tentazione, per sfuggire alle ansie di una situazione nuova e angosciante, rifugiarsi in spiegazioni e in atteggiamenti irrazionali.
Quanto è emerso non è stato solo una carenza di informazione, ma il riemergere di dogmatismi mai sopiti, che evidenziano una carenza di base nella cultura naturalistica e scientifica, un deficit culturale di questo Paese. Come spiegare altrimenti l’acuirsi di fobie e ostilità, ad esempio nei confronti dei pipistrelli, ritenuta essere stata la specie serbatoio dalla quale il virus pandemico ha effettuato il salto, lo spillover? Fenomeno questo che può essere anche vero ma che non può certo accomunare tutte le specie.
Addirittura analoga fobia irrazionale ha coinvolto anche i nostri animali domestici, cani e gatti, il cui abbandono è aumentato significativamente.

Quando nel 1963, grazie anche alla spinta del nascente Movimento per la Protezione della Natura, venne reintrodotto in tutte le scuole l’insegnamento delle Scienze naturali, emarginato dal regime fascista, questo insegnamento rispondeva ad una nuova sensibilità naturalistica prima che ambientalista.
Questa emarginazione della cultura scientifica, in particolare delle scienze naturali, ha origini ancora più profonde rispetto a Giovanni Gentile, che le mise in atto con la riforma scolastica durante il regime fascista. Benedetto Croce così si espresse:
“Gli uomini di scienza (...) sono l’incarnazione della barbarie mentale, proveniente dalla sostituzione degli schemi ai concetti, dei mucchietti di notizie all’organismo filosofico-storico” (da “Il risveglio filosofico e la cultura italiana”, 1908).
Per riportare questo insegnamento nelle nostre scuole un ruolo centrale lo ebbe proprio Alessandro Ghigi, il cui percorso scientifico e personale, con luci e ombre, si interseca profondamente con quello della Federazione. Il suo giudizio rispetto alla Riforma Gentiliana, almeno rispetto alle scienze naturali, era netto e senza appello “eliminò dalla cultura italiana la conoscenza della natura”.

Il ripristino delle Scienze naturali ha restituito dignità a questa disciplina, senza tuttavia mai farle raggiungere il peso formativo di altre ritenute più centrali, quali la fisica, la matematica e in parte la chimica. Nonostante questo ritrovato interesse per le scienze, l’eredità gentiliana della netta separazione tra il mondo umanistico e quello scientifico ancora oggi fa fatica a trovare un momento di sintesi e di riappacificazione. Le scienze naturali, per questa loro collocazione a cavallo tra le due, potrebbero rappresentare quel ponte culturale tra due mondi che ancora oggi stentano a riallacciare un legame e un dialogo.
Le scienze naturali, nelle loro indagini e argomentazioni, utilizzano sia strumenti tipici delle discipline scientifiche cosiddette dure, sia strumenti tipici delle discipline storico/umanistiche. Si pensi al riguardo alla formalizzazione matematica applicata all’ecologia di popolazione, esattamente un secolo fa dal matematico Vito Volterra, oppure interi volumi, senza neppure una formula matematica, dedicati alla definizione del concetto di specie.
Questa contraddizione non si è mai del tutto sanata, anzi, le scienze naturali, spingendosi sempre più in campi biochimici, si sono ulteriormente allontanate da quello studio della natura e dell’ambiente da cui sono nate.
Del tutto emarginate dall’insegnamento attuale sono le discipline più direttamente afferenti allo studio della natura, degli ecosistemi, della biodiversità e alla comprensione delle dinamiche e delle interazioni tra dimensione antropica e naturale.
La biologia divenuta sempre più lo studio e l’insegnamento dell’infinitamente piccolo, in una dimensione estraniante dalla sperimentazione. Il microscopico non legato al macroscopico.
I pochi timidi tentativi che la scuola aveva cercato di portare avanti in questi anni, rispetto ad una innovazione non solo metodologica, ma anche didattica con l’apertura a tematiche come quelle dello studio dell’ambiente, sembrano al momento quasi completamente azzerati, sopraffatti dal contingente. Lo studio della natura ha bisogno di esperienze reali, di confronto, di sperimentazione laboratoriale e osservazione sul campo e quel poco che la scuola stava portando avanti è stato brutalmente interrotto.
L’allontanamento delle scienze della natura dal vissuto quotidiano, alienando le discipline sperimentali dell’approccio emozionale ed empatico, mina profondamente una acquisizione consapevole.

Certo, la tecnologia offre numerosi strumenti didattici, incrementati notevolmente in questi ultimi tempi sotto la spinta della necessità didattica. Tuttavia l’assenza del contatto fisico con l’oggetto della sperimentazione attenua quel saper fare e quel coinvolgimento emotivo e partecipato che dovrebbe accompagnare il sapere teorico.
Se la normale frequentazione degli spazi didattici riprenderà in tempi brevi, già dall’inizio del prossimo anno, gli effetti dal punto di vista educativo e culturale potranno essere limitati. Al contrario, se l’anno che si aprirà presenterà le stesse problematiche vissute nell’ultima parte di quest’anno, queste potranno incidere in profondità sui livelli culturali di queste generazioni con ferite profonde e forse non rimarginabili.
L’educazione ambientale che ogni Ministro negli ultimi anni ha interpretato in genere come una sorta di educazione alle buone abitudini ambientali, e quasi mai come scienze dell’ambiente, come scienza dotata di una propria metodologia di indagine, dovrebbe diventare strumento di formazione insostituibile, con un suo apparato teorico in grado di legare attorno a sè tutte le altre discipline. Ricongiungendo quell’unico sapere che dai due rami principali, umanistico e scientifico si è poi diramato ulteriormente in mille rivoli perdendo di vista i punti di partenza.

La paralisi del sistema scolastico fa emergere anche un altro problema, ben noto, ma sempre accantonato e ora non più eludibile, quello degli spazi fisici dentro i quali la didattica è praticata. Spazi fisici e strutture scolastiche spesso inadeguate, sia ad assicurare il distanziamento che il Covid-19 obbligherebbe, sia a sviluppare una didattica adeguata.
Un piano di rilancio del sistema produttivo del Paese dovrebbe ripartire proprio dalla centralità del sistema dell’istruzione, da una ridefinizione dei contenuti didattici ma anche degli spazi all’interno dei quali questi contenuti sono discussi ed elaborati, accantonando definitivamente quelle infrastrutture faraoniche che ciclicamente, come un fiume carsico, riemergono.

Ripensare la mobilità e puntare sull'elettrico

Riccardo Graziano

Il 2020 verrà ricordato nelle cronache come annus horribilis, funestato da una pandemia di portata planetaria. Al tempo stesso, possiamo considerarlo un anno di svolta. Sono infatti in parecchi a ritenere che dopo questa drammatica esperienza il mondo non potrà più essere come prima. Ciò è vero sotto molteplici aspetti, tra cui quello della mobilità.
È possibile che, una volta usciti a fatica dall’emergenza sanitaria, dovremo abituarci a un mondo ridimensionato: la produzione industriale vedrà una marcata flessione, così pure probabilmente gli scambi commerciali e gli spostamenti in genere. Non possiamo infatti dimenticare che un’epidemia nata in Cina si è propagata per tutto il pianeta con una rapidità un tempo impensabile, a causa della globalizzazione che favorisce o addirittura impone un vorticoso spostamento di merci e persone. All’opposto, il rimedio più efficace per contenere il contagio è stato ridurre gli spostamenti. Finita la fase emergenziale, dovrebbe apparire dunque chiaro come occorra comunque ridurre gli scambi globali, tornando a filiere locali che avvicinino produzione e consumo, riducendo le necessità logistiche dettate dall’attuale modello mercantilista.
La riduzione degli spostamenti deve essere poi attuata anche a livello locale. Nei giorni di blocco forzoso imposti dalla quarantena abbiamo sperimentato le ampie possibilità del telelavoro, dell’istruzione da casa, delle conferenze e dibattiti da remoto, restando tranquillamente nelle proprie abitazioni, senza perdere ore nel traffico. Abbiamo capito che tutto ciò è più comodo, più efficiente, più economico. E abbiamo riscontrato che può produrre una riduzione dell’inquinamento con una rapidità e un’ampiezza che non immaginavamo.

Naturalmente, è impensabile continuare così sul lungo periodo: scuole, uffici, fabbriche dovranno riaprire, le persone dovranno tornare a muoversi. Ma con una visione differente, sapendo che molti spostamenti potranno essere evitati, semplicemente collegandoci da casa tramite internet. Ne potrebbe conseguire una sensibile diminuzione del traffico privato, tale da favorire una valorizzazione del trasporto pubblico o della mobilità ecologica. Per capirci, un autobus non più imbottigliato nel traffico sarebbe in grado di portarci a destinazione in metà tempo, mentre potremmo (ri)scoprire la comodità e l’economicità di andare in giro in bici con maggiore sicurezza.
Nel frattempo, dovremmo rompere gli indugi e mettere compiutamente in atto quella transizione ormai avviata verso la mobilità elettrica, impiegando tempo e risorse per adeguarci rapidamente a un cambiamento inevitabile, piuttosto che per cercare di posticiparlo forzosamente. Prima che lo scoppio dell’epidemia stravolgesse ogni aspetto del nostro vivere, i segnali erano inequivocabili: dalle dichiarazioni degli addetti ai lavori all’interesse degli automobilisti, passando per le pubblicità, nella quali auto ibride ed elettriche comparivano regolarmente, tutto faceva capire che la direzione era quella. Anche il Salone di Ginevra, che a causa dell’epidemia già serpeggiante in Europa, si era svolto solo in modalità “virtuale”, aveva presentato svariati modelli con propulsione elettrica.

Dopo la quarantena, sia il Governo italiano che l’Unione Europea hanno deciso di puntare sulla mobilità elettrica, stanziando fondi ed emanando normative ad hoc. Analizziamo dunque  le prospettive di questa tecnologia ormai avviata verso una fase matura, evidenziando i suoi (molti) pro e (pochi) contro.
Dopo anni di ostracismo, fomentato dalle case automobilistiche tradizionali e dalle compagnie petrolifere che vedevano nell’auto elettrica un grave pericolo per i loro interessi miliardari, ora questo nuovo paradigma della mobilità sta prendendo piede e, nonostante resistenze preconcette e una inevitabile inerzia iniziale, arriverà a rivoluzionare il nostro modo di muoverci.
Intendiamoci: la mobilità elettrica non è e non sarà la panacea di tutti i mali, ma può produrre un sensibile miglioramento nella lotta all’inquinamento e al riscaldamento globale, grazie all’assenza di emissioni allo scarico e alla superiore efficienza rispetto ai motori termici. Argomenti che vale la pena approfondire, perché su questo c’è molta disinformazione, spesso voluta e non certo disinteressata.
Il testo di riferimento in materia è senz’ombra di dubbio la “Roadmap per la mobilità sostenibile”, pubblicato nel maggio 2017 sotto l’egida congiunta di tre Ministeri - Ambiente, Infrastrutture e Trasporti, Sviluppo Economico - alla cui stesura hanno partecipato tutti i “portatori di interesse”, compresi costruttori di auto e aziende petrolifere, oltre a produttori di energia, organizzazioni ambientaliste, enti statali e altro ancora. Dunque una pubblicazione che tiene conto di tutti i punti di vista e i cui dati possono essere assunti come certi e imparziali.

Per quanto riguarda gli inquinanti, vengono considerati più rilevanti il monossido di carbonio (CO), gli ossidi di azoto (NOx) e le polveri sottili (PM10 e PM2,5), misurati su cicli distinti individuati dalle sigle WTT (Well-to-Tank, dalla fonte al serbatoio), TTW (Tank-to-Wheel, dal serbatoio alle ruote) e WTW (Well-to-Wheel, in pratica la somma dei primi due). Prendendo in considerazione il ciclo TTW, ovvero quello che misura le emissioni delle automobili in marcia, pertanto il più rilevante per quanto riguarda l’inquinamento nei centri urbani, scopriamo che i motori a benzina, gpl e metano emettono molto più monossido di carbonio dei diesel, mentre questi ultimi emettono più ossidi di azoto e polveri sottili, particolarmente insidiose per la salute dei cittadini, fermo restando che le motorizzazioni più recenti hanno in generale emissioni inferiori rispetto a quelle dei motori più obsoleti.
All’opposto, i veicoli elettrici, semplicemente, NON hanno emissioni. Dal loro tubo di scappamento non esce nulla. Anzi, nemmeno ce l’hanno, il tubo di scappamento. Per questo possiamo dire che non è un semplice miglioramento dell’esistente, è proprio un radicale cambio di paradigma, come quando siamo passati dall’illuminazione con le candele alle lampadine. Con questa nuova tecnologia a disposizione, non ha più senso spendere milioni in ricerche tecnologiche per migliorare i motori termici, conviene invece investire per riconvertire le filiere alla produzione di veicoli elettrici.
E non è un caso se utilizziamo il termine “veicoli”. Perché è la stessa automobile intesa come mezzo di trasporto privato che verrà messa in discussione, in un mercato che sta lentamente transitando dalla mentalità del “possesso” a quella del “servizio”. Una modalità nuova, che abbiamo iniziato a conoscere col car-sharing, una delle nuove forme di mobilità condivisa, formula con la quale non si acquista più un mezzo proprio, ma la possibilità di utilizzarlo quando serve. Un passaggio necessario, perché la riduzione dei mezzi di trasporto individuali è fondamentale per abbattere gli inquinanti e rendere più vivibili le nostre città. Perché è vero che un’auto elettrica inquina infinitamente meno di una col motore a scoppio ed è anche più silenziosa, ma tiene lo stesso spazio nella circolazione e nei parcheggi. Meglio dunque incentivare il trasporto pubblico, purché sia ovviamente a sua volta elettrificato, sostituendo al più presto gli obsoleti bus a combustibili fossili.

Tornando alla mobilità individuale, non possiamo scordare che una parte rilevante del PM, il particolato fine che si insinua nei nostri polmoni, deriva dall’usura, sia quella provocata sulle “pastiglie” dall’utilizzo dei freni, sia quella degli pneumatici (e dello stesso asfalto) provocata dal rotolamento delle ruote. Problemi dai quali non sono esenti nemmeno le auto elettriche, che però godono di un enorme vantaggio, quello della frenata rigenerativa, che consente il recupero dell’energia cinetica come ricarica delle batterie, anziché dissiparla sotto forma di calore come avviene nei veicoli tradizionali. Un altro punto a vantaggio delle auto elettriche.

Ma prima ancora di tutto ciò c’è un altro aspetto fondamentale che fa pendere la bilancia verso il motore elettrico rispetto a quello a scoppio, cioè il suo miglior rendimento assoluto, ovvero la capacità di sfruttare meglio l’energia. I rendimenti dei motori termici migliori si attestano intorno al 30% per i benzina e 40% per i diesel, mentre i motori elettrici possono superare il 90%. Si tratta dunque di un sistema più efficiente di utilizzo dell’energia, che consente il risparmio sui consumi e di conseguenza minori emissioni inquinanti.
Naturalmente, sono in molti a far notare che l’energia elettrica occorre prima produrla. E qualcuno arriva addirittura a dire che se la si produce col carbone si inquina ancora di più che coi motori a scoppio. Indice di una mentalità fossile - nel senso di ancora troppo legata ai combustibili fossili – analoga a quella che non molti anni fa asseriva che le fonti rinnovabili “non potevano essere competitive”. Invece oggi sappiamo che lo sono, perché coprono ormai circa un terzo del fabbisogno energetico del nostro Paese e hanno anche raggiunto la grid parity, ovvero il pareggio di costo rispetto alle fonti fossili, come certificato a fine ottobre 2019 da Bloomberg, specializzato in stime finanziarie.

E a proposito di finanze, qualcuno ha iniziato a fare i conti su un parco vetture ormai significativo, giungendo a concludere che l’auto elettrica, a fronte di un maggiore esborso iniziale, consente risparmi notevoli, in grado di ammortizzare in pochi anni la differenza con i corrispettivi modelli termici. Un dato rilevante, perché sappiamo che nelle scelte di molti consumatori pesa più il portafoglio della coscienza ambientale o delle preoccupazioni per la salute collettiva.

L’auto elettrica costa davvero di più?

Riccardo Graziano

Il mercato delle auto elettriche in Italia è ancora una questione di nicchia, contrariamente a quanto succede in Norvegia, il Paese più avanzato in questo senso, dove queste vetture rappresentano ormai oltre un terzo delle nuove immatricolazioni.
Il mercato norvegese si è fortemente indirizzato in questa direzione grazie a cospicui incentivi statali, perché il Governo di Oslo ha scelto di puntare decisamente verso queste motorizzazioni meno inquinanti, fatto sorprendente se si considera che il Paese nordico è il maggior produttore petrolifero d’Europa (Russia esclusa), ma che denota la lungimiranza di una classe dirigente che progetta un futuro maggiormente ecosostenibile. Naturalmente, il successo dell’auto elettrica in Norvegia non sta solo nell’incentivo economico iniziale, ma anche nella soddisfazione degli utenti per il mezzo e nell’efficienza delle infrastrutture dedicate, ovvero la rete delle colonnine di ricarica.
Gli stessi fattori che, all’opposto, frenano la diffusione di queste vetture nel nostro Paese, dove gli utenti sono largamente influenzati da un’informazione che mette in risalto molto più le problematiche della mobilità elettrica rispetto ai numerosi vantaggi, peraltro “dimenticandosi” dei problemi ancor più rilevanti causati dalle motorizzazioni a scoppio. È per questo motivo, per esempio, che nell’opinione pubblica è più diffusa la preoccupazione di dover smaltire le batterie delle auto elettriche fra trent’anni, piuttosto che l’allarme per l’aria che respiriamo oggi nelle nostre città, appestate dalle emissioni dei motori termici.

In realtà, l’auto elettrica sconta certamente svariati problemi legati a una tecnologia agli inizi, ma la situazione sta evolvendo in maniera piuttosto rapida, anche se i più non se ne rendono conto, perché il sistema mediatico è ancora troppo sbilanciato a tutela delle energie fossili e delle vetture termiche e non mette in evidenza i progressi nel settore della mobilità elettrica.
Prendiamo le colonnine di ricarica: una delle obiezioni più frequenti di chi non si fida a comprare l’auto elettrica è che poi è difficile trovare dove ricaricare. In realtà, oggi in Italia abbiamo già più di 4.000 colonnine e ogni giorno se ne aggiungono di nuove. In Piemonte, per fare un esempio, si è passati dalle 2 (due!) del 2015 a circa un centinaio attuali, in poco più di quattro anni.
Ma il maggior freno all’acquisto di un’auto elettrica è la convinzione (errata) che costi enormemente di più di una vettura tradizionale. Questo sempre a causa di un’informazione sbagliata, ma anche perché a volte si identificano le auto elettriche con il leader di mercato, ovvero Tesla, azienda decisamente all’avanguardia rispetto a tutti gli altri concorrenti, che produce solo veicoli elettrici e dunque ha dovuto puntare su vetture di alta gamma per recuperare in tempi più brevi gli elevati investimenti che ha dovuto sostenere puntando su qualcosa di totalmente nuovo. È chiaro che, in questo caso, si tratta di auto non alla portata di tutti. Ma sarebbe come identificare il motore a scoppio con le Ferrari. In realtà ci sono elettriche per tutti i portafogli, grazie anche agli incentivi previsti per l’acquisto di vetture nuove e alla crescita di un mercato dell’usato con occasioni interessanti.

Ma il bello viene dopo l’acquisto, come dimostra un recente studio del Politecnico di Milano, lo Smart Mobility Report 2019, che mette a confronto i costi di gestione della motorizzazione elettrica e a benzina. L’analisi è stata fatta sul segmento “B” del mercato, quello delle utilitarie, dove le elettriche vantano diversi modelli. In effetti, si è visto che il prezzo iniziale di un’auto tradizionale di questa fascia è mediamente di 21.700 euro, mentre per l’elettrica si sale a 34.600. Una bella differenza, che però non tiene conto degli incentivi e del fatto che in tale cifra è ricompresa anche l’installazione di una wall-box, ovvero l’apparecchiatura per la ricarica domestica, che secondo l’indagine copre il 60% del fabbisogno di ricariche. Il resto è ripartito fra un 10% di ricariche normali, un 5% di “fast”, le ricariche veloci per quando si viaggia, e ben il 25% gratis, grazie alle colonnine di centri commerciali e strutture che le utilizzano come “bonus” per i clienti.
Con queste percentuali, si è calcolato che per una percorrenza annua di 11.000 km, al costo attuale dell’energia, l’esborso sarebbe di 283,8 euro, contro i 1.056 euro che si spenderebbero per fare lo stesso percorso a benzina, con un risparmio di 772,2 euro. A questo occorre aggiungere che, al momento, anche le polizze assicurative risultano più basse per i veicoli elettrici, che spesso godono anche di altre agevolazioni su base locale (esenzione dal bollo per 5 anni in quasi tutte le Regioni, parcheggi gratis in alcuni Comuni, ecc.). Non ultimo, i costi di manutenzione annua, ancora a favore dell’elettrica, mediamente 150 euro contro i 500 del termico.

Questi calcoli denotano un risparmio medio di 1.300 euro l’anno, in grado di ammortizzare nell’arco di dieci anni la differenza di prezzo iniziale, ma al lordo degli incentivi, come si diceva sopra. Se invece teniamo conto del bonus statale, il periodo di pareggio si dimezza a 5 anni. E va ancora meglio a quei cittadini che vivono in Regioni o Comuni che a loro volta erogano ulteriori contributi all’acquisto.
Nei casi più fortunati, si arriva al pareggio dopo un solo anno, nonostante l’apparente divario di costo iniziale, poi si è in guadagno per tutto il tempo di vita utile dell’auto, che è comunque meno soggetta a usura rispetto a una col motore a scoppio, grazie alla maggior semplicità costruttiva e di funzionamento dei propulsori elettrici che, tanto per fare un esempio, non necessitano del cambio marce.
Questo perché, come spiegherebbe un tecnico, il motore elettrico è sempre “in coppia”, dunque in grado di erogare in ogni istante il massimo della potenza, dalla partenza alla velocità massima. Caratteristica questa che consente accelerate brucianti e prestazioni sempre brillanti, il tutto nel più assoluto silenzio.
È proprio questo mix di potenza e comfort a far sì che chiunque provi a guidare elettrico, difficilmente torna indietro. Molti di coloro che si sono indirizzati su queste motorizzazioni per motivazioni “ecologiche”, per abbattere le emissioni, sono rimasti affascinati dalla insospettabile brillantezza delle auto “a batteria”. Dall’altro lato, chi non vuole rinunciare alla guida sportiva, può continuare a farlo con un minore impatto sull’ambiente.
Occorre solo quel pizzico di coraggio e determinazione necessari per fare un “salto” verso una tecnologia nuova, che richiede piccoli adattamenti rispetto a ciò a cui siamo abituati. Ma oggi il fattore economico potrebbe indurre molti a prendere seriamente in considerazione questa opzione, ormai uscita dalla fase pionieristica.

E poi, se proprio non ci si osa a fare il “grande balzo in avanti”, un’ottima soluzione di transizione può essere una vettura Phev, cioè l’ibrida con entrambi i motori, termico ed elettrico, ma anch’essa ricaricabile alle colonnine. Un modo per entrare nel nuovo paradigma della mobilità elettrica, con la sicurezza di non rimanere a piedi per mancanza di colonnine, grazie al motore a scoppio, da utilizzare il meno possibile, ma utilissimo per non soffrire di “ansia da ricarica” come a volte capita agli elettrici puri.

Le ricariche per viaggiare elettrico

Riccardo Graziano

Chi ha scelto di viaggiare in elettrico ben di rado è disposto a tornare all’auto tradizionale, anche se ha dovuto subire qualche inconveniente. Ma chi non si sente di compiere questo passo trova svariate motivazioni per non farlo. Una di queste è la difficoltà a ricaricare l’auto quando si è in viaggio, problema che ridurrebbe le autonomie, aumenterebbe i tempi di percorrenza e, in definitiva, impedirebbe di compiere lunghi percorsi. Questo perché mancherebbero le infrastrutture di ricarica pubblica, le cosiddette “colonnine”. Ma le cose stanno davvero così?
Questa situazione era in effetti vera qualche anno fa, ai tempi in cui optare per l’auto elettrica era davvero pionieristico, qualcosa a esclusivo appannaggio di pochi temerari o di chi possedeva comunque un’altra auto con motore a scoppio, per ogni evenienza. Ma le cose sono cambiate piuttosto in fretta e tuttora sono in rapida evoluzione. Per fare un esempio concreto, nel non lontano 2015 in tutto il Piemonte esistevano 2 (due!) colonnine pubbliche per la ricarica, in un centro commerciale poco fuori dal capoluogo. Oggi, se ne possono contare all’incirca un centinaio, distribuite su tutto il territorio regionale. Un incremento analogo può essere registrato nell’intero Paese, anche se con differenze a volte rilevanti fra Regione e Regione.

Di questo passo, fra non molto le infrastrutture per la ricarica elettrica saranno più numerose e soprattutto più capillari dei distributori di carburante.
Concentriamoci un attimo su questi ultimi: il nostro modello di sviluppo, incentrato sulla mobilità privata o comunque su gomma, ha imposto la diffusione massiccia dei distributori, tanto che oggi li diamo per scontati. In realtà, agli albori della mobilità automobilistica, non era affatto così. I pionieri delle quattro ruote avevano problematiche di rifornimento analoghe a quelle dei primi automobilisti “elettrici”, tant’è che per avventurarsi fuori città spesso si portavano delle taniche di riserva. Solo dopo sono arrivate le “infrastrutture” di supporto, ovvero la rete dei distributori, che consentono alle auto con motore a scoppio di spostarsi senza problemi di rifornimento.
Tuttavia, se analizziamo le cose in maniera oggettiva, prescindendo dallo status quo, ci rendiamo conto che non si tratta di un sistema ottimale, visto che le stesse stazioni di rifornimento vanno rifornite. E lo si deve fare con una filiera e con trasporti dedicati, perché i combustibili non nascono sotto le pompe di benzina. Arrivano da raffinerie spesso distanti centinaia di chilometri, dove erano arrivati sotto forma di greggio da giacimenti distanti migliaia di chilometri. Un sistema decisamente poco efficiente, se ci pensate un attimo.
Al contrario, la rete elettrica è decisamente più estesa, capillare e meno impattante. Ovunque possiamo trovare una presa di corrente, dove l’energia affluisce alla velocità della luce, ovvero in maniera pressoché istantanea, dalle centrali elettriche. O, meglio ancora, può essere prodotta direttamente lì. Non a caso, fra i primi acquirenti di auto elettriche ci sono moltissimi proprietari di pannelli fotovoltaici, che producono direttamente l’energia necessaria ai propri spostamenti, con costi decisamente contenuti, una volta ammortizzato l’investimento iniziale.
Una soluzione che, in prospettiva, andrà attuata anche per le colonnine pubbliche poste lungo la rete stradale. In Olanda, per esempio, esistono già distributori di corrente installati sotto grandi coperture fotovoltaiche, che provvedono a gran parte del fabbisogno energetico erogato. Non è difficile estendere un simile modello: basta installare pannelli solari sulle tettoie degli attuali distributori e sostituire gradualmente le pompe con le colonnine. Naturalmente, occorre un investimento rilevante, ma decisamente alla portata delle compagnie petrolifere, se la volontà politica le indirizzasse in tal senso. Ma questo, per ora, è un discorso utopistico.

Al momento, le colonnine vengono piazzate dalle aziende energetiche o da operatori indipendenti, che vanno a collocarle dove ritengono opportuno secondo vari criteri, primo fra tutti la disponibilità di potenza adeguata. Poi vengono le convenzioni con centri commerciali, Comuni e imprenditori privati, come gli albergatori che offrono la ricarica ai propri clienti.
In questo mosaico di operatori, convenzioni e tariffazioni varie, dove ancora si fa un po’ fatica a rendere omogeneo l’insieme, possiamo però già vedere numeri importanti, tali da metterci a livelli confrontabili con quelli delle altre nazioni europee. Vediamo di quantificare in cifre.
Come numero di prese di ricarica pubblica, primeggia di gran lunga la Germania, con oltre 22.000, seguita da Regno Unito (quasi 14.000), Olanda (oltre 10.000) e Norvegia (quasi 8.000). L'Italia, con circa 4.200 prese in 2.100 postazioni, è in quinta posizione e precede Svezia e Francia. Unico neo, la scarsa disponibilità di fast, le colonnine di ricarica veloce che consentono di rifornire in tempi più rapidi. Per capirci, un’auto elettrica media, con una batteria della capacità di 50 kWh in grado di garantire autonomie intorno ai trecento chilometri, impiegherebbe oltre due ore a fare il pieno in una colonnina standard che eroghi 22 kW, mentre con una fast in grado di fornire 43 kW potrebbe recuperare in meno di un’ora circa l’80% del “pieno”, sufficiente a consentire oltre 200 km di percorrenza.
Le cose vanno un po’ meno bene nel rapporto fra punti di ricarica e popolazione, perché con una media di una colonnina ogni 14.388 abitanti siamo nelle zone basse della classifica, ben distanti dalla Norvegia (1 presa ogni 671 abitanti), dall’Olanda (1 ogni 1.665) e dalla Germania (1 ogni 3.620), ma comunque meglio di Francia e Spagna.
Buona invece la proporzione fra colonnine e auto da ricaricare, contando sia le elettriche pure (BEV) che le ibride ricaricabili (PHEV), che vede un rapporto di 2,23 vetture per ogni presa. Sarebbe un ottimo risultato, sennonché il merito va più alla scarsa diffusione di questo tipo di veicoli, piuttosto che all’abbondanza di infrastrutture. Ma c’è in questo il lato positivo, ovvero che l’attuale rete distributiva sarebbe già in grado di supportare un auspicabile aumento del parco elettrico circolante.

Dunque, già oggi è possibile optare per l’auto elettrica non solo per l’utilizzo quotidiano in ambito metropolitano, ma anche per quelle volte che può capitare di usarla per le gite fuori porta o per andare in vacanza. Occorre solo l’accortezza di programmare l’itinerario con una certa attenzione, tenendo conto della disponibilità e accessibilità di colonnine e dei tempi di ricarica, al momento sicuramente superiori rispetto a quelli del rifornimento tradizionale. Tempi che possono essere proficuamente impiegati per soste di ristoro o per visite turistiche, a seconda delle opportunità o degli interessi. Un modo di viaggiare diverso, ma non per questo penalizzante, anzi forse più consapevole. Di sicuro più ecologico.

La tutela del paesaggio: principio costituzionalmente rilevante e preminente sulla indiscriminata diffusione degli impianti “green”

Stravolgere il paesaggio, quale bene comune, determina la cancellazione della memoria storica collettiva quindi la distruzione del nostro futuro. Secondo Zanzotto «un bel paesaggio una volta distrutto non torna più, e se durante la guerra c'erano i campi di sterminio, adesso siamo arrivati alla sterminio dei campi: fatti che, apparentemente distinti fra loro, dipendono tuttavia dalla stessa mentalità».

 

Ing. Donato Cancellara, Associazione VAS per il Vulture Alto Bradano

 

 

1. Il caso dell'impianto eolico alle porte di Matera

Ancora una volta il T.A.R. Basilicata si esprime sull'annosa vicenda dell'impianto eolico, denominato "Matine", della Zefiro Energy S.r.l. alle porte del Comune di Matera. Un impianto costituito da 15 aerogeneratori e dalle relative opere connesse, di potenza elettrica complessiva di 37.5 MW. Pale eoliche di potenza 2.5 MW ciascuna con altezza torre di 100 metri, diametro rotore 90 metri ed altezza complessiva 145 metri. Sin dal rilascio dell'autorizzazione unica da parte della Regione Basilicata, nel lontano 2013, svariate le contestazioni da parte di alcuni organi istituzionali locali e di svariate associazioni ambientaliste per l'ingiustificabile sfregio al contesto paesaggistico materano di altissimo pregio nonché al patrimonio storico, artistico e naturalistico. Prima di richiamare l'attenzione sulla recente pronuncia dei giudici amministrativi lucani, tramite la sentenza n. 23 del 3 gennaio 2020, occorre ritornare indietro con la memoria.

 

2. Prima importante pronuncia del TAR Basilicata sul caso Zefiro

Era il 20 dicembre 2014 quando il T.A.R. Basilicata pubblicò la sentenza n. 869/2014 successivamente confermata dal Consiglio di Stato con decisione n. 4947 del 29 ottobre 2015. Una sentenza che definimmo, sulla pagine di alcuni quotidiani locali, storica per la Lucania in quanto venne evidenziata la priorità dell'Ambiente, del Paesaggio e dei Beni culturali sulla realizzazione di un impianto eolico autorizzato dalla Regione Basilicata con D.G.R. n. 597/2013 a pochi chilometri da siti vincolati rispetto ai quali, pur non essendo direttamente interessati dalle croci d'acciaio rotanti, comunque avrebbe potuto arrecare negative conseguenze.

La società proponente il progetto "green" è la Zefiro Energy S.r.l. Tre furono i ricorrenti che nell'anno 2013 vollero affrontare la società Zefiro e la Regione Basilicata dinanzi al tribunale amministrativo: il Comune di Matera; la Soprintendenza per i Beni architettonici e paesaggistici della Basilicata e l'Ente Parco della Murgia materna. Ricorsi che vennero unificati per l'analoga richiesta di annullamento della Deliberazione della Giunta regionale avente ad oggetto l'Autorizzazione Unica per la costruzione ed esercizio dell'impianto eolico della Zefiro con i relativi atti di istruttoria compreso il verbale della Conferenza di Servizi del 16 aprile 2013.

Sentenza lunga decine e decine di pagine, ma a nostro avviso la frase meritevole di apprezzamento fu sicuramente quella con cui viene bacchettata la Regione Basilicata. Nella sentenza si legge: "Alcuna norma o principio, a livello comunitario o nazionale, riconoscerebbe come prevalente l'esigenza energetica rispetto a quella di tutela paesaggistica, per cui il regime di favore per gli impianti eolici non potrebbe mai condizionare in maniera assoluta il giudizio di compatibilità ambientale, nel senso di obbligare il rilascio dell'autorizzazione in relazione ai benefici legati all'efficienza energetica per la collettività". Ed inoltre, emerge che il parere della Soprintendenza non sarebbe stato presentato in seno alla Conferenza di Servizi motivo per cui, secondo il parere della società resistente Zefiro, il diniego espresso andava considerato inammissibile. Di parere opposto, il T.A.R. Basilicata secondo cui "tale assunto sarebbe errato [...] l'omessa valutazione del parere obbligatorio e vincolante reso dalla Soprintendenza renderebbe, quindi, invalidi ed inefficaci tutti gli atti amministrativi emessi in Conferenza di Servizi e l'Autorizzazione Unica, quale atto finale e conclusivo del procedimento".

Possiamo concludere che bene fece il T.A.R. Basilicata a ribadire ciò che di fatto è già insito nelle norme nazionali. Infatti, l’art. 12 comma 7 del D.lgs. n. 387 del 2003consente la realizzazione, in area agricola, di impianti alimentati da fonti di energia rinnovabile purché ciò avvenga nel rispetto del paesaggio rurale.

 

3. Rilevante sentenza del Consiglio di Stato nel 2014

Quanto evidenziato dal TAR Basilicata nel 2014, sul caso Zefiro, venne ribadito dalConsiglio di Stato, con riferimento ad altra vicenda, con la sentenza n. 2222 del 2014: “il paesaggio è bene primario e assoluto, la tutela del paesaggio è quindi prevalente su qualsiasi altro interesse giuridicamente rilevante, sia di carattere pubblico che privato [...] essere considerato come bene «primario» ed «assoluto», in quanto abbraccia l’insieme «dei valori inerenti il territorio» concernenti l’ambiente, l’eco-sistema ed i beni culturali che devono essere tutelati nel loro complesso, e non solamente nei singoli elementi che la compongono”.

 

4. Seconda importante pronuncia del TAR Basilicata sul caso Zefiro

La società Zefiro non ha voluto rinunciare alla realizzazione dell'impianto eolico così da ritornare all'attacco evidenziando, con una nota del 24 febbraio 2016, che i provvedimenti giurisdizionali non hanno riguardato il parere reso dal Comitato Tecnico regionale per l'Ambiente (C.T.R.A.) del 21 febbraio 2013 e che lo stesso andava considerato ancora valido ed efficace con necessaria conclusione del sub-procedimento di V.I.A. Tuttavia, è sfuggito alla società quanto affermato dalla Regione e condiviso dai giudici amministrativi: "benché non vi sia una disposizione che limiti l'efficacia temporale del parere del C.T.R.A., giova ricordare che, ai sensi del D.Lgs. n. 152/2006, il giudizio di compatibilità che ingloba il parere tecnico del C.T.R.A., ha una validità quinquennale, per cui un parere reso nel 2013 andrebbe, di fatto, riesaminato in ragione delle intervenute condizioni ambientali e normative".

La Regione Basilicata non ha voluto dare seguito alle richieste della Zefiro, tanto da rendere necessaria la nomina di un commissario ad acta tramite Decreto prefettizio del 24 agosto 2017. Il Commissario si espresse per la conclusione negativa della Conferenza dei Servizi del 12.11.2018, costatando le criticità dell'impianto in relazione alla L.R. n. 54/2015 "Recepimento dei criteri per il corretto inserimento nel paesaggio e sul territorio degli impianti da fonti di energia rinnovabili ai sensi del D.M. 10 settembre 2010"; le criticità rappresentate dal Comune di Matera, dall'Ufficio Urbanistica e pianificazione territoriale della Regione Basilicata e dalla Soprintendenza archeologica, belle arti e paesaggio in ordine all'impatto visivo rispetto al Parco archeologico storico naturale delle chiese rupestri del materano,

Nella recente sentenza del T.A.R. Basilicata n. 23/2020, viene richiamata l'interferenza dell'impianto eolico con l'area buffer di 8.000 metri a partire dal perimetro esterno del sito UNESCO e con l'area buffer di 3.000 metri dal perimetro del manufatto "Torre Spagnola" su cui grava un vincolo archeologico - storico - monumentale diretto ed indiretto (Decreto del Ministero per i Beni Culturali ed Ambientali del 20.07.1988).

Viene affermato dai giudici amministrativi che la conclusione negativa della Conferenza di servizi non si è affatto limitata ad affermare un'assoluta preclusione all'istallazione del parco eolico nel sito prescelto. Infatti, l'esito negativo non è frutto dell'applicazione meccanica della legge regionale n. 54/2015 avendo tenuto conto anche dei motivati dissensi espressi dal Comune di Matera, dall'Ufficio Urbanistica e Pianificazione territoriale, della Soprintendenza e dell'Ente Parco quali amministrazioni preposte alla tutela paesaggistico - territoriale e del patrimonio storico - artistico.

Sono i giudici amministrativi ad evidenziare che "la ricorrente non si avvede che ben 3 aerogeneratori distano 734 mt, 2761 mt e 3758 mt da Torre Spagnola, dalla Masseria Danesi e dal limite esterno del Parco delle Chiese Rupestri, violando inevitabilmente, le prime due, la prescrizione di un buffer dui 3000 mt e la terza la prescrizione del buffer degli 8.000 mt".

Pertanto, le disposizioni di cui alla L.R. n. 54/2015 non si pongo affatto in contrasto con le disposizioni previste dalle Linee Guida nazionale, D.M. 10 settembre 2010, così come alcun contrasto viene rilevato con l'art. 12, comma 10 del D.Lgs. n. 387/2003.

Nel rigettare il ricorso della Zefiro Energy S.r.l. secondo cui il diniego alla realizzazione del suo impianto si sarebbe posto in violazione delle norme costituzionale e comunitarie tese all'applicazione del principio della massima diffusione delle fonti di energia rinnovabile, i giudici del T.A.R. Basilicata sentenziano che "non si versa in ipotesi di totale preclusione dell'installazione di impianti eolici in tutto il territorio del Comune di Matera, bensì in una ben delimitata area in cui è ritenuto prevalente, con motivazione non manifestamente erronea o irragionevole, l'interesse costituzionalmente protetto alla tutela dell'ambiente e del paesaggio".

 

5. Il Consiglio di Stato ribadisce la rilevanza costituzionale della tutela paesaggistica e del patrimonio culturale

Non ci potrebbe essere conclusione migliore se non quella offerta dal Consiglio di Stato la cui recente pronuncia sancisce, nuovamente, la rilevanza della tutela paesaggistica e del patrimonio culturale quale principio costituzionale e, come tale, prevalente su altre materie legate al governo del territorio che sono evidentemente collocate in posizione subordinata ai principi della nostra Costituzione. Prendendo in prestito alcune frasi della sentenza del Consiglio di Stato n. 7839/2019, si spera in un anno 2020 maggiormente rivolto alla salvaguardia della memoria storica collettiva insita nel Paesaggio nel quale il nostro territorio, quindi tutti coloro che lo abitano, rappresenta parte integrante ed inscindibile:

"Giova premettere che la tutela del paesaggio e del patrimonio storico e artistico è principio fondamentale della Costituzione (art. 9) ed ha carattere di preminenza rispetto agli altri beni giuridici che vengono in rilievo nella difesa del territorio, di tal che anche le previsioni degli strumenti urbanistici devono necessariamente coordinarsi con quelle sottese alla difesa di tali valori.

La difesa del paesaggio si attua eminentemente a mezzo di misure di tipo conservativo, nel senso che la miglior tutela di un territorio qualificato è quella che garantisce la conservazione dei suoi tratti, impedendo o riducendo al massimo quelle trasformazioni pressoché irreversibili del territorio propedeutiche all’attività edilizia; non par dubbio che gli interventi di antropizzazione connessi alla trasformazione territoriale con finalità residenziali, soprattutto quando siano particolarmente consistenti per tipologia e volumi edilizi da realizzare, finiscono per alterare la percezione visiva dei tratti tipici dei luoghi, incidendo (quasi sempre negativamente) sul loro aspetto esteriore e sulla godibilità del paesaggio nel suo insieme. Tali esigenze di tipo conservativo devono naturalmente contemperarsi, senza tuttavia mai recedere completamente, con quelle connesse allo sviluppo edilizio del territorio che sia consentito dalla disciplina urbanistica nonché con le aspettative dei proprietari dei terreni che mirano legittimamente a sfruttarne le potenzialità edificatorie".

 

Il cinghiale: nemico pubblico o trastullo per i cacciatori?

Spesso viene presentato come il più grande disastro ambientale contemporaneo. Ma perché il cinghiale è proliferato in modo così rapido e massiccio? E soprattutto, quanto si sta facendo per contrastarne la diffusione è veramente efficace? Numerosi studi scientifici sollevano molti dubbi. E quasi mai si prendono in considerazione le possibili alternative.

 

Piero Belletti

 

Nel periodo medioevale il cinghiale era diffuso in gran parte del nostro Paese. A partire dal 1500 cominciò tuttavia, a causa delle uccisioni da parte dell’uomo, un declino, che culminò all’incirca un centinaio di anni fa, quando la specie, ad esempio, risultava del tutto assente nell’Italia nord-occidentale. Pare che proprio nel 1919 alcuni esemplari provenienti dalla Francia ritornarono in Piemonte e Liguria, dando il via ad un processo di ricolonizzazione che, dapprima lentamente, ma via via sempre più velocemente ha portato alla situazione attuale. Le cause dell’espansione del cinghiale sono fondamentalmente due: la prima è l’accresciuta disponibilità di territorio a lui congeniale, grazie all’abbandono di boschi e campi (soprattutto in aree montane e collinari) e alla grandissima capacità di adattamento della specie. Ma altrettanto, se non più importanti, sono state le massicce immissioni, compiute a scopo venatorio da Associazioni di cacciatori, ma anche da Amministrazioni pubbliche, che si effettuarono a partire dagli anni ‘50 del secolo scorso e che sono durate (quasi) fino ai giorni nostri. Peccato che queste immissioni, come afferma l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) siano state “inizialmente operate con soggetti catturati all’estero e, successivamente, con animali prodotti in allevamenti che si sono andati progressivamente sviluppando in diverse regioni italiane. Ciò ha creato problemi di incrocio tra sottospecie differenti e di ibridazione con le forme domestiche, che hanno determinato la scomparsa dalla quasi totalità del territorio della forma autoctona peninsulare” (Carnevali L., Pedrotti L., Riga F., Toso S., 2009. Banca Dati Ungulati - Status, distribuzione, consistenza, gestione e prelievo venatorio delle popolazioni di Ungulati in Italia, Collana “Biologia e Conservazione della Fauna”, Volume 117). In pratica, la maggior parte degli esemplari liberati apparteneva al ceppo est-europeo (l’ecotipo autoctono dell’Italia settentrionale si era nel frattempo estinto), più grande e prolifico di quello maremmano, quindi caratterizzato da un maggior interesse venatorio.

Quindi, se oggi la situazione è quella che conosciamo, sia ben chiaro che la principale responsabilità è del mondo venatorio. Mondo venatorio che però approfitta della situazione e si propone quale unico soggetto in grado di risolvere un problema da lui stesso creato. In realtà, i cacciatori non hanno nessuna intenzione di risolvere il problema cinghiale, che sopperisce a una carenza di altre specie di interesse venatorio sempre più evidente. Non solo, poiché il cinghiale viene anche cacciato nell’ambito di piani di selezione (che prevedono l’abbattimento di individui predeterminati in base al sesso e all’età e che non sono limitati alla stagione venatoria, ma estesi per tutto l’anno) ecco che ai cacciatori si concede la possibilità di divertirsi di fatto per 12 mesi all’anno, e non più per due o tre come avveniva in un recente passato.

E questo non lo affermiamo solo noi ambientalisti, notoriamente tacciati di incompetenza ed emotività quando si affrontano questioni che riguardano la fauna. Lo dice il citato ISPRA (ricordiamo, massima autorità scientifica italiana in materia di caccia), il quale, commentando il piano di controllo del cinghiale della Regione Toscana per il periodo 2019-22 afferma testualmente: “Ciò che invece appare evidente è come l’attività di caccia di selezione e più complessivamente gli interventi autorizzati (che dovrebbero avere precise finalità di contenimento della specie) non appaiono essere stati recepiti ed attuati come strumenti specificatamente finalizzati alla riduzione degli impatti causati dai cinghiali, e come la programmazione realizzata non si differenzia in modo incontrovertibile dalla normale attività venatoria, Al riguardo le azioni condotte potrebbero essere lette più come una opportunità per estendere tempi e aree di caccia che come interventi finalizzati al raggiungimento degli obiettivi di contenimento dei danni previsti dalla legge regionale. In particolare, dalla relazione inviata (dalla Regione Toscana, n.d.r.), emerge come si continui a fare ampio uso della braccata (modalità di caccia mediante la quale gli animali selvatici, in questo caso cinghiali, vengono spinti da mite di cani verso i luoghi ove i cacciatori sono appostati, n.d.r.), anche in ambiti protetti e in periodi (ottobre-febbraio) in cui lo stadio di sviluppo delle colture garantirebbe, invece, la massima visibilità e contattabilità di eventuali animali presenti nelle aree agricole che potrebbero, pertanto, essere efficacemente rimossi attraverso il prelievo in selezione. Al riguardo, si evidenzia come l’attività di controllo, così come programmata e realizzata, appare configurarsi solo come una estensione dell’attività di caccia in braccata al di fuori degli ambiti e dei tempi previsti dalle norme, nonché un ampliamento del personale coinvolto a figure non esplicitamente previste dalla normativa medesima”.

Ma al di là di queste considerazioni, che comunque già da sole dovrebbero innescare una profonda riflessione sulle modalità di controllo del cinghiale, c’è da rilevare come le azioni che si intraprendono oggi sono spesso inutili se non addirittura favorevoli ad una ulteriore diffusione della specie. Azioni: in realtà avremmo dovuto usare il singolare, visto che l’unico intervento che si propone e si attua per controllare i cinghiali sono gli abbattimenti.

Quindi gli abbattimenti favoriscono la diffusione della specie, invece di contrastarla? Sembra strano ma in gran parte è proprio così. E vediamone i motivi.

In primo luogo gli abbattimenti, soprattutto se effettuati attraverso il deprecabile metodo della braccata, tendono a disgregare i branchi. Questi sono di solito costituiti da femmine con i loro piccoli, mentre i maschi tendono ad avere comportamenti più solitari. Il branco è guidato dalla scrofa più anziana (quindi anche quella di maggiori dimensioni), la quale, tramite messaggi di tipo ormonale, riesce in qualche modo a controllare l’estro delle femmine più giovani, all’evidente scopo di favorire i propri discendenti, e quindi il proprio patrimonio genetico. Quando i branchi di disperdono, soprattutto in caso di abbattimento della femmina alfa (peraltro obiettivo principale dei cacciatori, perché, come detto, si tratta di un esemplare di grandi dimensioni), spesso poi si assiste alla formazione di branchi più piccoli, con il conseguente aumento di femmine che vanno in calore (spesso anche anticipato) e, in definitiva, del tasso riproduttivo della specie. Non solo, la destrutturazione dei branchi determina anche spesso la diffusione degli animali in aree limitrofe a quelle in cui prediligono insediarsi, e cioè quelle boschive, determinando di fatto le condizioni idonee per una crescita del numero complessivo di animali e dell’aumento dei danni alle coltivazioni agrarie. Non solo, aumenta anche la probabilità di incidenti. Le statistiche a tale proposito sono chiarissime: la maggior parte degli investimenti di cinghiali, ma non solo, avviene nei mesi autunnali, durante la stagione venatoria.

E tutto questo senza contare l’enorme disturbo che la caccia al cinghiale, soprattutto se eseguita con la braccata determina ad altre specie animali, che spesso vengono disturbate proprio nella delicatissima fare riproduttiva.

Le Associazioni ambientaliste da anni propongono l’adozione di strategie alternative agli abbattimenti per limitare i danni che il cinghiale arreca alle attività agricole, così come peraltro previsto dalla legislazione nazionale in materia venatoria, che impone, prima di procedere con gli abbattimenti di specie che creano problemi, la verifica dell’efficacia di metodi cosiddetti “ecologici”. Quasi inutile ribadire come questa norma non venga praticamente mai seguita. Tra le possibili modalità alternative in grado di limitare la diffusione e i danni provocati dal cinghiale ricordiamo il divieto dell’allevamento e del trasporto di animali (che troppo spesso sfocia, guarda caso, in fughe di animali in ambienti aperti….), l’uso di recinzioni elettrificate per proteggere le colture più pregiate, dissuasori ad ultrasuoni, l’uso di prodotti contraccettivi. Certo, in quest’ultimo caso, i problemi da superare sono ancora molti, Però è evidente che fino a quando non si affronta un problema con convinzione, mezzi e risorse adeguati, ben difficilmente si sarà mai in grado di risolverlo….

Ricordiamo infine che il cinghiale non è quella specie così pericolosa per l’uomo come certa propaganda interessata vuol farci credere (la stessa cosa capita per il lupo). Il cinghiale, come tutti gli animali selvatici, teme l’uomo e fugge in sua presenza. Solo in casi del tutto particolari (animale ferito e cui sia preclusa ogni via di fuga, persona che viene a trovarsi tra la madre e i suoi piccoli) è possibile un attacco. Si tratta comunque di episodi estremamente rari, anche alla luce dell’elevato numero di cinghiali oggi presenti nel nostro Paese: quanti siano esattamente nessuno lo sa, ma si sente parlare di stime che arrivano fino a 2 milioni di esemplari.

Su questi temi il Tavolo Animali e Ambiente di Torino (Comitato che raccoglie numerose Associazioni ambientaliste ed animaliste, tra cui Pro Natura Torino) sta organizzando un convegno, che dovrebbe tenersi il prossimo 20 giugno a Torino. Il condizionale è tuttavia d’obbligo, stante l’attuale situazione legata all’epidemia di coronavirus. È quindi possibile che l’evento verrà rimandato, forse all’autunno. Chi fosse interessato può chiedere informazioni rivolgendosi alla Segreteria di Pro Natura Torino (tel. 011 5096618, torino@pro-natura.it).

Politica Agricola Comune: manca una visione globale

Franco Rainini

 

Nel quadro del (così chiamato) Green New Deal, La commissione Europea ha avviato il percorso che produrrà una comunicazione sulla necessità di stabilire una filiera che fornisca alimenti sani, sicuri, accessibili economicamente alla popolazione e “sostenibili”, “dal campo alla forchetta”. Una prima fase consistente nella consultazione aperta al pubblico è stata conclusa negli scorsi giorni, a questa consultazione la Federazione Pro Natura ha partecipato ponendo la maggior enfasi sugli aspetti di sostenibilità, sulla base delle considerazioni che seguono. In primo luogo riteniamo che la maggiore criticità nello sviluppo di una filiera agroalimentare sostenibile sia nella gerarchia degli obiettivi che la UE si è data per la PAC, con maggiore enfasi sul contenimento dei prezzi delle derrate agricole, perseguito come sostegno all’incremento dell’intensità produttiva (aumento della quantità di capitale per capo o unità di superficie) e con l’inevitabile conseguenza di incrementare forme di agricoltura ad elevato input di concimi chimici, biocidi e intensità di motorizzazione, inevitabilmente più connesse alla semplificazione degli agroecosistemi, alla riduzione di biodiversità e alla perdita di servizi ecosistemici.

Detto in altri termine, la PAC attribuisce risorse agli agricoltori costringendoli al massimo sforzo produttivo allo scopo di ottenere prodotti agricoli che spesso vengono pagati comunque troppo poco. La presenza di realtà agrarie tanto difformi all’interno del mercato unico provoca inevitabilmente effetti di dumping economico e/o sociale e/o ambientale che alcuni (forse tutti) i paesi praticano. Dentro c’è la contraddizione di voler assicurare prezzi bassi delle derrate, redditi adeguati agli agricoltori, tutela dell’ambiente e magari anche dei diritti di chi lavora. Evidentemente nelle condizioni date non tutto si tiene. A perdere sono innanzitutto l’ambiente e in seconda battuta i soggetti più deboli: lavoratori salariati e piccoli agricoltori.

Se dal punto di vista teorico la strada da seguire per superare questo problema è facilmente individuata dalle proposte della nostra Coalizione italiana “Cambiamo agricoltura”, nella pratica del confronto politico è lampante che questa non è solo una stortura nata all’inizio della Politica Agricola Comune che ci trasciniamo per inerzia e neghittosità delle burocrazie: l’errore è sistemico e si trova nell’obiettivo non dichiarato della PAC, cioè il sostegno alle industrie che forniscono prodotti agli agricoltori (a monte) e la trasformazione dei prodotti agricoli (a valle).

I produttori agricoli si confrontano sia all’atto dell’acquisto dei mezzi di produzione che alla vendita delle derrate con soggetti molto più grandi ed economicamente solidi delle loro aziende e sono costretti ad accettare le condizioni del rapporto da queste imposte. In sintesi la PAC sovvenziona le industrie fornitrici e clienti del sistema agricolo dando soldi a soggetti che sono inevitabilmente condannati a cedere loro i soldi ricevuti. Dovendo operare non in condizioni di libera concorrenza ma in mercati dominati da soggetti che operano in oligopolio. È opportuno ricordare a questo punto l’aforisma di Richard Levins (biologo, agroecologo, della Harvard School of Public Health) per cui “coltivare significa ottenere il raccolto di arachidi dalla terra, mentre l’agricoltura fa burro di arachidi dal petrolio”.

Da questa contraddizione riescono ad uscire con successo i produttori biologici e biodinamici, mentre vi rimangono invischiati la gran parte dei produttori di commodities. Forse l’agricoltura organica non è perseguibile da tutti gli agricoltori, ma è un passaggio indispensabile per molti ed insieme la dimostrazione che è possibile uscire dalla trappola.

Sulle conseguenze sociali del sistemi agroindustriale dominante: è opportuno citare il caso (che riteniamo non segnali un fenomeno isolato) dei risultati della missione ONU sull'impatto sociale dell'agricoltura italiana. Le condizioni di lavoro (sicurezza, salari sotto il limite della sopravvivenza, degrado sociale ed abitativo) è da tempo sotto attenzione

https://unric.org/it/esperta-onu-per-la-prima-volta-in-italia-per-esaminare-lo-stato-del-diritto-allalimentazione/

Da entrambe le fonti citate traspare come l'impatto ambientale della PAC si rifletta perfettamente sul piano sociale. Da queste valutazioni emerge fortemente l’esigenza di un approccio agroecologico, che affronti in modo integrato gli aspetti ambientali, sociali ed economici. Riconoscendo la centralità della realtà produttiva in campo, valutando positivamente le forme produttive a ridotto input esterno, preferendo la trasformazione nell’ambito agro-zootecnico locale, favorendo una uniforme distribuzione dei carichi di lavoro all’interno dell’azienda per tutto il corso dell’anno (il che permetterebbe l’ integrazione sociale e la stabilizzazione dei migranti).

Di primaria importanza è la questione dell’importazione di materie prime proteiche per mangimi, soprattutto per suini e vacche da latte, quindi destinati in parte cospicua a diventare reflui zootecnici sparsi sul suolo o smaltiti con modalità tale da porre a serio rischio la qualità delle acque ad uso alimentare e igienico, e la sussistenza stessa di molti ecosistemi (terrestri, acquatici e marini) oligotrofici. Secondo l’annuario 2019 di Assalzoo, l’Associazione Nazionale dei Produttori di Alimenti Zootecnici (https://www.assalzoo.it/wp-content/uploads/2019/08/Annuario_2019_WEB.pdf) la dipendenza del sistema mangimistico italiano per quanto riguarda la soia e i suoi derivati è di circa tre milioni di tonnellate, equivalente alla coltivazione di un milione di ettari (circa 10.000 Km2. Le importazioni arrivano in gran parte dall’emisfero americano, in quota rilevante dal Sud America.

La dipendenza da fonti proteiche (ma anche energetiche) estere è particolarmente rilevante in aree come la Lombardia, che ospita una quota ingente (30-40%) del patrimonio zootecnico italiano. In effetti queste storture ambientali sono create e anche rese economicamente convenienti dalla “delocalizzazione” della coltivazione della componente proteica degli alimenti per i nostri animali. Il sintomo più appariscente è la difformità di distribuzione degli allevamenti rispetto alla superficie coltivabile, quindi al disaccoppiamento della produzione zootecnica da quella agricola, oltre che su scala intercontinentale anche su scala europea e nazionale.

L’Autorità di bacino del fiume Po, sulla base di questi numeri calcola un carico zootecnico di una quarantina di milioni di abitanti equivalenti all’interno del bacino stesso, che comprende il Piemonte, la Lombardia, gran Parte dell’Emilia Romagna e una parte del Veneto (il 33% dei 114 milioni di ab.eq. stimati totali!), Questi animali mangiano e producono deiezioni in quantità assai superiore a quanto succede in distretti agricoli meno intensivi: il ciclo di vita di un pollo da ingrasso (broiler) è di una cinquantina di giorni scarsi, non è infrequente riscontrare produzioni di latte in allevamento che superano i quaranta litri al giorno, l’incremento di peso dei suini da ingrasso supera il mezzo chilogrammo al giorno. Da ciò risulta la necessità di grandi quantità di alimenti standardizzati, con elevati livelli di nutrienti e da questo deriva la nostra dipendenza dalle fonti di approvvigionamento estero, perché le superfici agricole destinate a seminativi in pianura sono in riduzione, a causa del consumo di suolo per costruzioni civili, industriali e soprattutto commerciali e di infrastrutture. Il commento di ISTAT al dato del VI censimento dell’agricoltura per la Lombardia (https://www.istat.it/it/files//2013/02/Focus_Agr_Lombardia_revMalizia_rivistoMarina_26feb.pdf) serve a inquadrare il problema:

In ambito regionale i gruppi colturali hanno evidenziato nel decennio andamenti differenziati. La variazione negativa più consistente si è verificata per la superficie destinata a prati permanenti e pascoli (- 41.297 ettari, pari al -15,0%), la cui estensione media aziendale è solo lievemente aumentata (da 9,6 a 10,8 ettari), segnalandone il progressivo abbandono nell’area montana ove sono prevalentemente localizzati.

Con un calo modesto, pari al 2,1% rispetto al 2000 (-15.000 ettari), seguono i seminativi che mostrano un incremento di rilievo delle estensioni medie aziendali (da 15,2 a 20,3 ettari per azienda) per una flessione del numero delle aziende pari al-27,7%.

In sintesi, nella composizione della SAU gestita dalle imprese si rafforza il peso dei seminativi (la cui quota passa dal 70,3% al 72,5%) e delle coltivazioni legnose agrarie (dal 3,1% al 3,7%) mentre diminuisce quello dei prati permanenti e pascoli (dal 26,5% al 23,8%). “

 

Il fenomeno descritto è quindi quello dell’abbandono delle aree di montagna, dove l’agricoltura non è redditizia, perché legata al pascolo del bestiame, mentre una riduzione pesante (15.000 ettari sono centocinquanta chilometri quadrati!) vi è anche a carico dei seminativi, che tuttavia vedono aumentata la loro presenza relativa, a dimostrazione della riduzione delle aree agricole. Le aziende diventano più grandi per estensione, fenomeno confermato anche dalla dimensione media degli allevamenti (vedi i dati del consorzio Clal in https://teseo.clal.it/?section=vacche_italia, dove risulta anche la sproporzionata distribuzione del patrimonio lattifero nazionale, evidentemente slegata dalla produzione agricola e alla disponibilità di foraggi).

 

Le conseguenze globali provocate anche dall’insostenibile sistema agricolo europeo sono rese evidenti dall’allarme mondiale sollevato negli scorsi mesi dallo sviluppo di vasti incendi in varie parti del Sud America, che nell’immaginario collettivo si è coagulato nell’immagine dell’Amazzonia che va in cenere. Il fenomeno, genericamente attribuito ai cambiamenti climatici, sembra avere una genesi più complessa, non è l’apocalisse immediata e repentina dovuta a temperature più alte, ma è la maturazione di un processo lungo e complesso di trasformazione del sistema agroalimentare mondiale che ha interessato il Sud America quale base produttiva di materie prime destinate alla produzione zootecnica: bovini, suini ,avicoli. Per i primi questa trasformazione ha riguardato il trasferimento di buona parte degli allevamenti estensivi al pascono in allevamenti feedlot (pubblicazione Agri Benchmark https://literatur.thuenen.de/digbib_extern/dn054620.pdf), una pratica zootecnica che in opposizione al pascolo (grass feed) prevede l’allevamento degli animali in grandi recinti, in aziende spesso con decine di migliaia di capi. Questi animali vengono allevati con farine di cereali e soia. La trasformazione di parte degli allevamenti da pascolo feedlot in Sud America, unita alla richiesta mondiale di cereali e soia, ha portato alla trasformazione di pascoli, a volte derivati dalla distruzione della foresta primaria in seminativi. Accelerando il grado di distruzione della foresta e incrementando il “rischio” di incendi.

La trasformazione della foresta in seminativo ha comportato costi ecologici resi universalmente noti dai grandi incendi segnalati negli scorsi mesi, ma si deve anche ricordare che i costi sociali non sono stati irrilevanti: spesso le popolazioni residenti sono state sgomberate con mezzi spesso criminali, tra cui l’uso della violenza, fino all’omicidio e allo stupro agervolati dalla corruzione di funzionari pubblici. Un resoconto è presente nel volume “Agricolture and Food in Crisis” MR Press NY a cura di Fred Magdoff e Brian Toker, al saggio 9 – “The battle for sustainable Agricolture in Paraguay” di April Howard.

Nello specifico della situazione che si è recentemente creata con la segnalazione dell’aumento degli incendi nelle aree in gran parte perimetrali o esterne alle foreste primarie si veda un illuminante articolo di The Guardian https://www.theguardian.com/environment/2019/aug/23/amazon-fires-what-is-happening-anything-we-can-do). Naturalmente il dramma si sta svolgendo anche nel contesto economico generale entro cui si sta svolgendo il dramma, caratterizzato dallo scontro commerciale tra Cina e Stati Uniti riguardo al riequilibrio della bilancia commerciale bilaterale, attualmente sbilanciata a favore dei cinesi. Tra le misure di ritorsione prospettate da questi ultimi è il dazio sulle importazioni di soia dagli USA, il che, oltre a mettere in crisi il seguito politico di Trump negli stati agricoli, aumenterebbe la domanda di soia da altri paesi. Questo potrebbe in prospettiva aggravare la pressione sulle foreste Sud americane (di passaggio: lo stato del Brasile che produce più soia si chiama Mato Grosso, cioè grande bosco, una bella premessa per il futuro). Letta invece con un po’ di dietrologia la cosa spiegherebbe invece l’esplosione sui media della crisi degli incendi “in Amazzonia”, che non è cosa nuova, seppure mai così grave.

Questa nota non può essere in alcun modo considerata esaustiva dei problemi posti dal sistema agricolo europeo. Le criticità sono ampie e variegate ben oltre l’orizzonte di qualsiasi soggetto. Volendo riassumere in poche parole il senso di quanto esposto riteniamo importante che siano affermati i principi della sicurezza alimentare, in primo luogo per il contenuto di pesticidi negli alimenti, di sicurezza ed equità sociale per i diritti dei lavoratori e dei piccoli produttori, di solidarietà globale ad evitare che gli interessi particolari di un piccolo numero di soggetti economici basati in Europa abbiano conseguenze nefaste su paesi economicamente meno forti, equità ambientale basata su una corretta distribuzione e articolazione dei carichi agricoli e zootecnici, permettendo al contempo la robusta presenza di una rete ecologica (aree protette) all’interno dei nostri territori.